原標題：揭祕！“復興號”高鐵到底牛在哪？

　　6月26日上午11時05分，由北京南站開往上海虹橋的中國標準動車組G123次“復興號”動車穩步啓動。而在上海，對開的G124次“復興號”也平穩發出。

　　對“和諧號”，大家早已不陌生。此次全新的“復興號”，也不只是命名變遷——它由中國鐵路總公司牽頭研製、具有完全自主知識產權，並達到世界先進水平。這意味着，中國高鐵將告別跟跑者歷史，開啓領跑新徵程。

　　今天推薦一篇人民日報海外版對此事的報道，略有編輯。回望這一路，從建國初期只能藉助外力的“萬國機車博物館”，到高鐵世界領跑者，真是感慨良多。

　　全新

　　昨天的兩班“復興號”，“名同形異”。由北京南站始發的“復興號”銀灰色的底，“中國紅”線條勾勒兩邊，硬朗銳利，酷似“飛龍”。而上海虹橋開出的“復興號”則是純白車身，兩條金色色帶由前部呈“八字形”延伸至車頂，柔美大氣，美如“金鳳”。據瞭解，“復興號”列車的試驗速度是400km/h。不過首發的兩列“復興號”時速依舊保持了“和諧號”原先的速度，300公里每小時。

　　外貌變化裏存着“黑科技”。“復興號”的車高整體比“和諧號”高出30公分，將以前動車組凸出的空調機、高壓設備等都“藏”進了車頂的凹槽裏，車體更平順，外形更圓整。“這在提高乘坐舒適性的同時，還能使人均百公里能耗下降17%，車輛運行阻力下降7.5%-12.3%。”中國鐵道科學研究院首席研究員王悅明說。

　　13時44分，由北京南站開出的“復興號”減速進入山東棗莊站，完成了它一半的旅程。大概20分鐘之後，由上海虹橋北上的“復興號”也來到了山東境內，兩列列車實現了歷史上的首次“親密交匯”。15時19分，80多位乘客在南京南站登上G123次列車，他們將陪伴“復興號”完成由北京南站到上海虹橋站的最後一段旅程。

　　進入車廂，乘客首先發現“復興號”列車座位上方的座位號已經改爲電子顯示，清晰明亮。入座後，明顯感覺前後座椅的間距加寬。充電插座也由地面改爲了座椅之間，一排兩座則有一個，一排三座則有兩個，插座更爲密集。而且，未來“復興號”車廂內將實現WiFi網絡全覆蓋。

　　16時49分，由北京南下的“復興號”穩穩停靠在上海虹橋站。走出車門的乘客，紛紛拿出手機與其合影留念。

　　創新

　　“復興號”是由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的中國標準動車組。那麼，它自主創新之處體現在哪？

　　首先，“復興號”是“純中國血統”。它首次實現了動車組牽引、制動、網絡控制系統的全面自主化，標誌着我國已全面掌握高速鐵路核心技術。在254項重要標準中，中國標準佔84%。“我們需要一次完全自力更生、基於需求的正向設計。不是升級，而是從硬件到軟件全自主。這將使高鐵研發製造團隊擺脫對既有技術平臺的依賴，增強團隊的自信心，使中國高鐵技術保持世界領先。”王悅明說。

　　其次，“復興號”又一亮點是互聯互通性能。“我們當初從海外引進了1型車、2型車、3型車和5型車四種不同的技術平臺。這些車型技術路徑不同，使咱們用最短的時間博採衆長，造出高鐵並投入使用。但是基於不同平臺研發出的車型，並不能互聯互通。”王悅明介紹，“和諧號”沒有做到標準化統型，即便是同一速度等級的動車組，如果某節車出現故障，需要組織乘客換乘，臨時調來的車一旦車型不同，就會出現要麼“掛不上”，要麼“缺座位”。

　　“復興號”首次實現了不同廠家生產的動車組重連運營，以此實現動車組在服務功能、運用維護上的統一，爲提高運輸組織效率、降低運營維護成本提供了技術保障。

　　不僅如此，“復興號”的研發基於國情，它更適應複雜環境。每年春季，我國北方楊柳絮漫天飛散，這時動車組動力設備的散熱系統時常堵塞。機組發熱就會報警降速，導致晚點出現。中國標準動車組綜合試驗組研究員、中國鐵道科學研究院首席研究員陸陽說，“往年春季，動車組跑京滬、京武一個來回，散熱系統風險挺大，而根據測試，標動跑一個來回肯定沒問題。” 

　　中國高鐵運營路線之長，可能會在同日橫跨“冬夏”，一些引進的車型在複雜環境中運行，難免“水土不服”。而中國鐵路總公司總工程師何華武說，經過多年成網運行，中國高速動車組早已“久經沙場”，既無懼大漠風沙，也適應高寒高熱。“復興號”可以經受零下40℃到40℃的環境考驗，也能根據各地自然、經濟特徵做適應性調整。

　　故事

　　給機車命名，是中國鐵路的傳統。不同的命名，也彰顯了不同時期鐵路發展的時代特徵，能感受到牽引時代的巨大力量——

　　解放前，我國基本沒有能力製造機車，建國初期大多使用舊中國遺留下來的“萬國”機車，4069臺機車、198個型號，就來自9國的30多個工廠，被笑爲“萬國機車博物館”。因此，建立和發展中國自己的機車製造工業，就成爲當務之急。

　　1952年，中國結束了不能製造機車的歷史：四方機車車輛工廠仿製成功我國第一臺“解放”型蒸汽機車；1958年，中國開始製造內燃機車，先後有“東風”型等3 種型號機車最早投入批量生產；1969年，“韶山1型”電力機車投入使用，這是中國鐵路使用的第一代國產幹線客、貨兩用電力機車，車型代號SS1。韶山1型電力機車以毛澤東的故鄉韶山命名，自韶山1型開始了以“韶山”命名的電力機車的生產歷史。

　　2004年後，中國進一步推進鐵路機車車輛裝備現代化，研製生產“和諧”系列電力機車。2007年4月18日，CRH動車組列車投入運營，開啓了中國鐵路的高速牽引時代。CRH動車組列車是我國鐵路全面實施自主創新戰略取得的重大成果，中國也由此成爲世界上少數幾個能夠自主研製時速380公里動車組的國家。

　　事實上，“復興號”高鐵華麗轉身的背後，有一段長達五年的故事。

　　2012年，我國開始研發中國標準動車組。2014年完成方案設計。2015年，中國標準動車組下線，開展了標準動車組試驗和運用考覈，並進行了時速420公里交會、重聯試驗。

　　截至2016年底，中國高鐵營業里程突破2.2萬公里，佔世界高鐵運營總里程的60%以上，穩居全球榜首。預計到今年10月，中國高鐵的運送人數將突破70億人次。全國的2600多組動車組，已經安全運行50.5億公里。2012年以來新建的鐵路已經達到3.17萬千米，相當於此前15年的總和，比建國初期的全國運營里程還多。

　　世界最大跨度鋼箱拱橋宜賓金沙大橋、最大跨度四線鋼桁拱橋大瑞鐵路怒江特大橋、首次修建在高原且一次性建設里程最長的蘭新高鐵、世界第一高隧祁連山隧道、鄭徐客專840km/h的世界最高交會速度……在跨越中國南北的高鐵中，尖端工程科技數不勝數，網友也將中國戲稱爲“基建狂魔”。但這背後，是一代代鐵路人、建設者數不清的辛勞和付出。

　　高鐵不僅是中國的名片，也是拉動經濟的引擎。據測算，1億元的高鐵投入，就可以帶動0.3億元金屬冶金、0.7億元鐵路基建、0.3億元裝備製造業、0.2億元的機械工業產值。2016、2017年，中國高鐵投入都在8000億元以上，對消化產能、拉動經濟的作用巨大。

　　回望來路，沒有哪個詞比“復興”更能代表國人的自豪與喜悅。我們相信，中國高鐵的故事，還將在未來不斷刷新這種觀感。

　　文/嚴冰   陸怡彤   彭時君

責任編輯：李偉山