麻辣財經：收費公路，咋越收缺口越大？

　　剛剛，一年一度的全國收費公路統計公報向社會公佈： 2016年，收費公路通行費收支缺口4143.3億元，較2015年底增加956.0億元，增長30.0%。這意味着，收費公路虧損仍在持續擴大。

　　看了這串數字，感覺整個人都不好了：高速路上車水馬龍，收費站前排起長隊，收費公路難道不是“車輪一響，黃金萬兩”嗎？鉅額虧損到底從何而來呢？政府不會是在哭窮吧？

　　按照業內專家的說法，收費公路並非暴利行業。“微觀看，確實有一些早期建成、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高。”交通運輸部管理幹部學院教授張柱庭認爲，高速公路的確存在“貧富不均”，但整體肯定虧損。

　　收費公路缺口爲何會擴大？身上揹負的債務到底有多重？麻辣財經三七強第一時間採訪了有關部門專家，爲您“揭祕”收費公路那些錢的事兒。

　　公路首先是“燒錢的生意”，然後纔可能是“賺錢的買賣”

　　收費公路虧損的一個主要原因，是收費公路身上揹負着沉重債務。而之所以欠下鉅債，就是因爲收費公路建設資金需求巨大，要貸款才能修得起。

　　2016年統計公報顯示，目前17.11萬公里收費公路累計建設投資7.59萬億元，其中4.81萬億元是銀行貸款，佔到了63.5%，而財政性資本金投入僅有1.29億元，只佔17.0%。

　　業內人士表示，銀行商業貸款對於高速公路這樣的基礎設施建設一般沒有利率優惠，公路建設的融資成本一般在6%—7%，比日本通過發債方式籌集建設資金、利息只有0.78%左右高出太多。2016年收費公路還本付息支出爲7063.8億元，比2015年又增加了1313.9億元，增長22.9%。債務增長速度快，還本付息支出快速增長，導致債務規模越來越大。

　　還有一個原因，是公路建設成本加大。這背後，有原材料、人工成本的上漲，有徵地拆遷費用的上升，也與“之前好修的路都修完了，剩下的路更難修”有關，架橋樑、打隧道、建高架橋都會抬高成本。

　　上世紀90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，而到了2014年，我國四車道高速公路平均造價達到了7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。像貴州等西部山區，單公里的造價已經不下一億元，而在拆遷成本很高的京津冀地區，京臺高速的每公里成本高達3.6億元。

　　更要命的是，這些“難修的路”花巨資建成後，收費遠遠補不上投入。與中東部高速公路的繁忙景象不同，一些西部省份的高速公路，尤其是新建的公路上車流十分稀少，過路費收不抵支，更甭說盈利了。

　　當然，收費公路總體嚴重虧損，除債務規模巨大這一主因外，也不能忽視其他因素：個別高速公路嚴重超編，推高了用人成本，降低了運營效率；有的企業發放高額福利，甚至將資金建設樓堂館所等其他用途；有的高速路建設環節或層層轉包，或控制成本不力，導致超支等等。

　　對此，有專家建議，未來應加強對政府收費公路機構編制、財務支出的控制，並引入第三方評價評估機構，對收費公路的技術狀況、服務質量等作出客觀獨立的結論。

　　公路建設仍需“補欠賬”，資金投入需要開源節流

　　當前，我國路網還不夠密、道路還不夠通達，仍然需要加快公路建設，補上歷史欠賬，爲經濟社會發展提供更好的交通支撐。

　　根據《國家公路網規劃（2013年—2030年）》，到2030年，我國將建成約11.8萬公里國家高速公路網，另規劃1.8萬公里遠期展望線。其出發點，就是讓高速公路連接所有的地級行政中心及城鎮人口超過20萬人的中等及以上城市。

　　也就是說，未來一段時間，高速公路建設還會保持一定速度，里程規模也會繼續增長。由此帶來的債務上升、虧損擴大，也將成爲我們無法迴避的現實。

　　有些錢是必須要花的，但也有的錢不該花得過於超前。近幾年，國家高速公路建設速度雖有所加快，但推進還算理性和穩步。但在國家高速公路網之外，各省也有各自的地方高速公路網規劃。過去這些年，一些省份爲了追求GDP，把修建更多高速路作爲推動經濟發展乃至提高政績的手段，而不管有無車流，更不考慮如何爲鉅額債務還本付息；有些路段修成一級路、二級路就能滿足出行需求，但因爲一二級公路需要地方財政全部埋單、高速公路可以利用融資撬動，使得一些地方更“喜歡”修高速路。

　　收費公路建設，如何解決資金問題？根據國務院文件精神，未來收費公路建設要從“借貸”變爲“舉債”，國家將對各地的總體債務規模實行控制。此舉將對防止地方盲目建設、債務“滾雪球”起到積極作用，對於高速公路也不例外。相信地方政府的不合理衝動被束縛後，收費公路建設也會更趨理性一些。 

　　在資金使用上，一方面要“開源”：加大財政投入、吸引社會資本、使收費期限和標準更公平合理；另一方面也要“節流”：公路建設要嚴格依照公路網規劃實施，不得隨意調整規劃、增加規劃外的公路建設項目；嚴格控制建設成本；利用科技手段降低養護運營成本；降低融資成本，利用政府專項債券等低成本融資置換利率較高的存量貸款等。

　　算總賬更要算細賬，公衆需要“明白賬”

　　看到這兒，不少圍觀羣衆表示不服：算大賬收費公路收支有缺口，但算細賬的話，不少高速公路企業真的很賺錢！比如，A股上市公司高速公路板塊，一直以收益穩健而著稱，特別是去年治理超載的情況下，高速路貨車車流量明顯上升，不少高速公路企業利潤創下近年來新高。

　　“這些企業都是單獨覈算的，賺的錢應當屬於全體股東，怎麼可能讓政府‘抽肥補瘦’用於其他公路建設？”

　　“有的收費公路一直喊虧又不公佈賬本，我怎麼知道你到底收了多少錢，又花到了什麼地方？”

　　“收費公路到底收到什麼時候？不能說你虧了就延期，那賺了怎麼不見早結束收費呢？”

　　對於公衆提出這些問題，有關部門真的需要好研究，也真的需要加快改革。

　　兩年前，交通運輸部發布《收費公路管理條例》修訂稿，並向社會徵求意見。當時提出了一些主要改革方向：政府收費的高速公路實行統借統還，即在一省範圍內實行“統一舉債、統一收費、統一還款”；償債期、經營期屆滿後，實行養護管理收費。同時，公路建設、養護、管理採取“收稅”與“收費”並行的方式，實現“用路者付費，差別化負擔”，並將收費公路佔公路總里程的比例控制在3%左右。

　　然而，兩年過去了，修訂仍未完成。我們期待，改革能夠儘早到來，收費公路也能更健康長遠地發展。（人民日報中央廚房·麻辣財經工作室 劉志強）