今日，ofo宣佈完成E2-1輪融資8.66億美元。本輪融資由阿里巴巴領投，灝峯集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。

這也意味着，爲期數月的ofo、滴滴、阿里三方博弈終於告一段落。知情人士告訴騰訊《深網》，本輪融資過後，阿里系將正式進入ofo董事會。但對於未來三方勢力誰會在董事會中取得新的主導權，目前仍難以判斷。

不過，滴滴在控制權上有所讓步已成爲事實。一個可能的將來是，隨着ofo向阿里系逐漸靠攏，滴滴極有可能轉變爲純粹的財務投資者。而強勢的“外來者”阿里系，最終有可能取代滴滴原來的位置。

或者，更進一步。

同牀異夢

2016年9月，ofo獲滴滴數千萬美元B+輪融資。這是一切故事的開端。

在接受投資不久後，年輕的ofo團隊就開始意識到一些異樣。一位知情人士曾告訴騰訊《深網》，雙方的溝通並不算順暢，“滴滴的想法一直是將ofo納入滴滴的戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關係”。

相互定位上的反差，隨着合作日漸深入，變得愈加凸顯。

至2017年上半年，滴滴已通過多輪融資躋身ofo第一大機構股東，擁有近30%股份和兩個董事會席位；但合作伊始透露的滴滴APP中會設置的ofo模塊，卻拖延數月都未曾落地。

有內部人士稱，這背後圍繞用戶體系及模塊出現後兩方各自的發展路線問題，雙方出現了分歧。不過，這一說法並未獲得雙方正面證實。

需要注意的是，直至去年4月27日，這項功能纔開放，這距離2016年9月滴滴入股，已經半年有餘；與之對比的是，摩拜早在去年2月就已接入騰訊的微信小程序，並一度成爲小程序上的明星應用。

真正將矛盾置於檯面，則是在去年7月滴滴向ofo“派駐”高管後。根據當時的報道，滴滴高級副總裁付強加入ofo，擔任執行總裁，直接向戴威彙報；滴滴市場負責人南山進入ofo負責市場；財務總監Leslie liu分管ofo財務部門。

由於這批職業經理人直接接管了市場、財務等數個關鍵部門，令創始團隊在內部的地位頗爲微妙。一位內部人士曾向騰訊《深網》表示，對於這批職業經理人，戴威本來是歡迎的，“ofo的創始人團隊都很年輕，經驗老道的職業經理人來補足不是壞事”，但在磨合過程中，一些反客爲主的舉措，卻讓原有高管團隊大爲光火。

最終，在11月，這批高管均從ofo“被”離職。由於滴滴方面事先並未獲知這一情況，戴威的突然決策，令滴滴措手不及。

這件事也讓滴滴終於下決心，對ofo主動出手。

滴滴絕非毫無準備，在2017年9、10月前後，滴滴就已開始就同摩拜的合併事宜與相關方進行接觸。

然而，一位接近ofo高層的人士則在去年12月底時向騰訊《深網》透露，與滴滴對合並高度積極的態度截然相反，ofo創始團隊卻遲遲未將與摩拜的合併納入考慮範圍內。

“他們（戴威等ofo創始團隊）的想法可能很簡單，只要合併，即便出任聯合CEO，也必然會最終出局”，該人士稱。

不巧的是，彼時ofo匱乏的資金鍊，卻使得戴威手中已沒有太多鬥爭籌碼。

一盤死局？

ofo最近的一次融資，發生在2017年7月。在此之前，每輪融資之間最長3-4個月的間隔，是ofo不斷瘋狂擴張的底氣所在。

然而與資方微妙的關係，一度令去年7月後，ofo未獲任何融資。而在此期間，資金的消耗速度，卻並未有所減緩。

運營成本仍高居不下。一位曾在某家單車企業擔任高層的人士曾告訴騰訊《深網》，在如何降低車輛損毀率，降低車輛維修及人員調度成本方面，忙於應對競爭的單車企業，尤其是ofo，並未取得顯著成果。

“原先我們估計，精細化運營與產品細節優化會成爲後期單車市場的競爭關鍵，但事實上，我們都錯了”。

供應鏈上的支出同樣是剛性開支。一家位於天津王慶坨的供應鏈廠商當時告訴騰訊《深網》，共享單車廠商的賬期普遍在有所拉長，拖欠賬款的事件更是時有發生。只是礙於合作關係，達成一定協議後，沒有把事情鬧到無法收拾的地步；但來自供應商的催款，對於包括ofo在內的多家共享單車廠商，已經不再陌生。

不僅如此，原先被戴威視作“並不重要”的補貼，在2017年年中後，成爲了整個共享單車界重要的常態。

“對手的車幾乎免費，我們收費，就算我們的車服務再好，也沒人騎”，一家中小型單車企業負責人曾向騰訊《深網》坦言。這種惡性競爭不僅拖垮了衆多二三線玩家，同時，摩拜ofo自身也幾乎喪失了最爲重要的收入來源。

只花錢，不掙錢，讓整個共享單車行業的商業模型都走入了前所未有的困局。

資本成了絕對的主角。對於缺乏造血能力的ofo而言，融資跟不上，無疑就意味着死亡；這時，滴滴即便再面目可憎，也是能幫助它活下去的“貴人”-----如果沒有新的“貴人”的話。

當滴滴在積極籌劃合併時，在年輕的戴威眼中，ofo的新“貴人”正策馬趕來。

引狼入室？

阿里的深度介入，讓戰況終現轉機。

事實上，早在去年4月，阿里系資本螞蟻金服首次對ofo進行注資。當時在外界看來，ofo應該是有意向阿里系傾斜。然而，接近交易的人士告訴騰訊《深網》，彼時阿里的注資數額並不多，極有可能僅有幾千萬元人民幣的量級，而ofo官方也對投資金額與佔股比例閉口不談。雙方首次合作的淺嘗輒止，很大程度上取決於戴威立場上的搖擺不定。

“戴威並不想站隊阿里，其目的只是想手上保存一份籌碼，向滴滴施壓”，該人士表示。

即便在去年7月的E輪融資中，ofo宣稱阿里對其領投，在數額上也沒有發生質的飛躍，在持股比例上，也遠未威脅到位居第一大機構股東的滴滴。

騰訊《深網》進一步瞭解到，當時，阿里系股東並未進入ofo董事會。而根據《財經》此前的報道，滴滴在ofo董事會中擁有兩席，但不控股；ofo五名聯合創始人均在董事會中。

可以看出，此前戴威有意引入阿里系資本與第一大機構股東滴滴抗衡，但在控制權的出讓上，卻並未予以實質性讓步。

這也一度使得阿里方面顧慮重重。如果無法獲取ofo的絕對控制權，“滴滴快的合併”的案例極有可能再次上演。

但這或許正是戴威希望達成的效果。對他而言，這顆種子只要預先埋好，就會多一條生路。

當滴滴與其矛盾公開化後，戴威終於決定讓阿里進入，以此抗衡滴滴此前在ofo董事會舉足輕重的話語權。

不過，當時一位知情人士告訴騰訊《深網》，這一操作的難點在於，雖然戴威同意阿里進入董事會，但有着高度控制慾的阿里並不滿意與滴滴分享這一勝利果實。爲此，阿里拿出一份方案，希望對滴滴股份進行回購，同時，再砍掉戴威的一票否決權，提高自身在ofo的控制力。而一票否決權正是此前“趕走”滴滴系高管的殺手鐧，讓戴威放棄，並不容易。

戰況再次陷入僵局。

最終博弈

但當時留給戴威和ofo的時間，已經變得越來越少。

今年1月，在衆多業內人士眼中，ofo正走在彈盡糧絕的路上。而彼時騰訊《深網》瞭解到，去年12月外界傳言的阿里10億美元融資並不屬實，可以確定的是，當時阿里的資金只到賬了2億，僅僅用以解ofo的燃眉之急。

阿里入局ofo的目的幾乎沒有懸念：就是爲了控制這家共享單車領域唯二的兩家巨頭公司之一。在去年10月，阿里雖然促成了哈羅單車與永安行合併、併成爲其實控人，但相比ofo，這兩家公司的體量尚小，若想達成ofo在該領域的野心，短期內幾無可能。

而來自業務層面的數據，卻在佐證ofo之於阿里的重要性。根據3月12日ofo的官宣，自ofo實施信用免押金一週年，一年以來已累計免押近3000萬人，節省押金超過40億元；而芝麻信用平臺截至2017年底，各個行業累計所免除的押金及對應的用戶數也僅僅是400億與4150萬------ofo一家，就佔了芝麻信用70%的用戶數與10%的免押金總金額數。

對於大力推進免押金信用社會的螞蟻金服而言，ofo的戰略意義已經十分清晰。因此，即便與ofo、滴滴的談判一度陷入僵局，阿里系也不希望資金鍊已陷入崩潰邊緣的ofo死掉。

抵押貸款成爲各方願意接受的折中方案。根據國家企業信息公示系統，ofo在2月5日和2月12日以小黃車作爲抵押，取得了兩筆貸款，兩筆合計17.7億元。

值得一提的是，第一筆質押中ofo履行債務的期限僅到達今年6月7日。這愈加體現了此次抵押僅爲暫時性過渡的性質；或者，另有所圖。

最終，在此次抵押貸款完成僅一個月，這場持續數月的博弈迎來落幕。據介紹，此次融資採取股權與債權並行的融資方式，這也意味着，此前的抵押貸款有可能被置於本輪融資之中。

作爲ofo當前最有價值的資產，數百萬甚至上千萬小黃車早已被抵押給阿里。也許，在執行抵押的那一刻，ofo的命運就已經註定。

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