长城WEY 的第一款插电混动车型P8马上就要上市了，其实对于这款车大家并不陌生，在WEY第一款车型VV7刚上市不久，就曝光出来了，也在之前几次车展上亮相过。

其实，你可以将P8看做一款VV7的插电混动版。因为这款P8的原车和VV7非常像，包括设计、配置、内饰做工、空间等等。最大的不同在于，这辆车由于是混动系统，可以实现前驱、后驱以及四驱几种不同的模式驱动。

很显然，这种混动车开起来的感受，和之前燃油版VV7会有相当大的差异。

为啥这时才出插电混动车？

其实，长城一直以来对于新能源技术都比较保守和谨慎。在很早之前，国家刚开始鼓励做新能源车时，政策补贴很可观。所以各家车企纷纷加入到新能源车的大军中，甚至不乏车企因为这种补贴赚的盆满钵满。我的意思是，很多车企做这新能源车是为了骗补。这在之前有报道过，后来财政部也调查并公布了72家骗补企业。

所以后来，新能源补贴的数额就逐渐变少。补贴减少，对于新能源车来讲是非常不利的，因为目前全世界除了丰田的的混动技术能够盈利，其他车企对于新能源车几乎都亏损。长城车企其实并不大，目前也仅仅有两个生产基地。所以不大可能在政策不明朗的情况下花大把的精力财力赌新能源车。之前只是在C30纯电动车上小打小闹。

直到现在，终于敢在WEY上面大胆尝试插电混动车了。首先，肯定是受到积分制的影响，不少车企被迫也要这样做。即便亏损；另外，目前市场化透明度更高，单纯骗补贴的手法已经玩不转了，而长城对于这种手法很不擅长。所以市场化透明之后，长城就敢于做新能源车了，靠实力说话。这很符合长城汽车董事长魏建军的性格，要么不做，要做就要做最好的。

所以， P8不一定能赚钱，但是作为首款产品，名声不能丢，另外也必须要拿到新能源的积分。

P8技术水平如何？

WEY P8基于全新的新能源平台Pi4打造。其中“P”代表Plug-in插电式混动；i代表着Intelligent智能化和卓越的整车效率；而4就代表着4WD四驱系统的意思。

P8采用的是P0+P4的组合。P0和P4分别代表什么意思呢，这里解释一下。其实，混动技术根据电动机的输出性能，分为弱混、中混、强混；根据动力耦合形式分为并联、串联、混联；而根据架构不同又分为P0、P1、P2、P3、P4以及PS的架构。

其中，从P0到P4的架构都是以传统内燃机Powertrain架构为基准，以电动机出现的位置从前到后进行划分。例如，在发动机之前布置电动机，就是标准的P0架构。这一架构多与48V电气系统配合工作，也就是我们常常说到的启动式发电机。

以此类推，P1就是在发动机之后，离合器或者是液力变矩器之前布置的电动机；P2就是在离合器或者是液力变矩器之后，变速箱之前布置的电动机；P3就是在变速箱之后布置的电动机；而P4则是直接由后桥或者是电动动力输出的架构。

从这一划分中看得出，随着数字增加，电动机对于车辆的驱动能力是逐渐提升的。到了P4架构，车辆基本上就可以实现单纯的以电动机进行长距离的驱动了。

所以，P8采用的P0+P4组合可以这么来理解：发动机上布置一个弱混系统， 主要作用是进一步降低内燃机的起步工作负荷,同时还可以利用发电机进行制动能量回收。在后桥上面布置一个P4电机系统，可以为后桥提供动力。

这一布置的优点是，一方面改善车辆的循迹性，另一方面使得四驱的实现形式变得简单。这样，前后桥之间就没有刚性连接，所以也就不存在中央差速器。由于后桥动力源自于电动机而非内燃机，所以也不需要传动轴，因此车型平台也不需要一个更高的中央通道。也就是说，这一平台架构对于车身平台本身的要求变得更低了。同时，依然能实现前后轴的完全解耦和前后桥扭矩任意调配，从而拥有前驱、后驱、四驱三重行驶功能。

所以，P8采用这一套系统结构，既能够满足汽车起步平顺性，也能够以较低的油耗，满足严苛的政策法规。同时，平台架构也不需要很复杂，降低了成本，很可能直接反映在上市价格上。

当然，这种架构也会有一些局限性，例如动力转换的效率不是很高，尤其锂离子电池组需要发动机为其充电的时候，将会提升发动机的燃油消耗。此外，P8后桥的电池组布置在了备胎槽内，所以这辆车是没有备胎的，但并不影响行李箱的空间。只是位于车辆内部，动力电池的散热会相对来说比较困难一些。因此，在后座上需要设置一个电池的进风口。

开起来怎么样？

大家可能普遍都会有个误区，觉得新能源车主打的卖点一定就得是节能环保。这点确实重要，但如果因此在体现方面大打折扣的话，未免太无聊了。一辆更贵更省油的vv7除了环保人士不会有人买，但一辆，加速更快，提速更顺畅的vv7一定有许多人愿意买。

所以P8在这方面的表现还算不俗。首先，两个电机和一台2.0T发动机耦合之后，最大功率可以达到250kW，峰值扭矩可以达到524Nm，匹配一款格特拉克的6速湿式双离合变速器，百公里加速可以达到6.5s。

此外，这款车并不会感觉到低扭不足起步不顺畅，因为发动机上用了BSG，前文已经提到，可以大大提高起步平顺性。这款车上装有电机和电池，总质量比VV7要高出300kg，总质量近2.3吨，但开始起步时就有电驱动，丝毫感受不到肉。

当我开着这辆车爬15%的坡时，完全是后桥的电驱动，不需要发动机介入。当爬50%的坡时，开启四驱模式，开始时后桥电驱动，之后行驶至三分之一时，发动机开始介入，和后桥电机同时工作，当到坡顶时，有明显的能量回收。

在场地试驾时，明显感觉到这款车的加速性能十分迅猛，起步时没有丝毫的犹豫，推背感十足，变速箱反应很迅速。不过在中后段当1/2挡切换时，还能能够感觉到一下顿挫感。

这种顿挫来源于变速箱。此外，这款车有着180mm的最小离地间隙，带来的好处就是通过性很不错，但同时也有另外一个小问题，那就是由于重心偏高，电池的位置也稍微偏高，在场地激烈驾驶例如绕桩时，会有一点明显的侧倾，当然，很少有人买这辆车去绕桩吧。

除了坡道以及场地试驾，我们还在长城内部的高环测试场地进行试驾，最高时速达到了240km/h，这时候P8的优势很明显，车身很稳健，胎噪、风噪以及发动机的噪音控制的都很出色。

AL频道小结：

前文已经说过，你可以将P8看做是VV7的混动版本，所以关于这款车的设计、内饰和做工以及科技安全配置，都完全可以参考VV7。差别就在于这款车的驾驶感受。那就是更加强劲的动力一起驱动形式可以随意更换。另外这款车也完全满足新能源车补贴政策，这款车的综合油耗也会是不小的优势。对于上海、深圳一些限购城市的消费者更是有不小的诱惑力，因为能免费上牌。

当然，这款车还未上市，价格还是个未知数。作为一款新能源车，价格肯定要比燃油版贵一些。不过从布置架构方面看，更加简单的平台应该能够降低些成本，这可以直接体现在价格上。说不定到时候，P8能定出一个让人满意的价格呢。

END