近日，俄罗斯航空常务副总裁伊戈尔·查理克在“飞客旅行奖”颁奖典礼现场接受采访时表示，“俄航将为中国市场专门增加一系列新的服务。未来至中国的航线或将使用超音速飞机，届时，莫斯科到上海的飞行时间将缩短为两个小时。”当今世界已经没有商业运营的超音速客机，俄航这话究竟是在忽悠，还是真要搞？

说起来，俄国人并非没有超音速客机，当然那都是苏联时代的荣光了，这就是大名鼎鼎的图-144。该机是受英法1962年合作研制“协和”超音速客机的刺激开始的。当然要说全是面子工程也不至于，因为苏联作为地球幅员第一辽阔的国家，能够显著节省时间的超音速客机似乎也很实用，苏联民航总局估算，75架这种飞机就可满足国内远程航线需要。

考虑到当时各国战略轰炸机的体量和速度，从研发难度上说，超音速客机并不存在难以克服的瓶颈，当然新技术也有不少。在关键的超音速巡航指标上，虽然我们在四代战斗机上才看到这项技术实际运用，但客机本身不需考虑隐身性、机动性，航程对大机身来说也不是问题，只要对付好超音速飞行时的主要阻力——波阻就行。

所以，我们看到图-144和协和都是机身非常尖锐、细长、光滑，并且机翼为大后掠角小展弦比的三角翼的外形，这是因为横截面积越小且机身越光滑波阻越小。西方媒体认为图-144是“协和斯基”，除去研制史实不支持外这一论点外（比“协和”首次升空要早两个月零两天），也说明客观理论决定设计必然殊途同归。

但向速度的妥协是超音速客机被淘汰的重要动因之一，它使得客机内部布置较为困难，乘坐舒适性不足；协和中段布置了厕所，否则乘客就会觉得自己像坐在水管里；乘坐的震动和噪音很大，而因为超音速客机成本高昂，座位又因为机体无法布置太多，导致分摊到每个乘客身上的机票钱十分不菲。

对机舱外的人来说，超音速客机也不那么让人舒服。最大的问题是普通民航机没有的音爆问题，而飞机越大、速度越快，音爆就越强烈。以往一般认为，只要飞得够高影响就基本可以忽视，实验证明是不可能的——美国人的实验也是导致美国最终没有超音速客机投入运营的原因。后来协和主要飞大西洋两岸，算是规避了对地面的影响。

当然真正杀死超音速客机的是事故。2000 年 7 月 25 日，法航一架协和式在起飞后不久坠毁，机上 109人和地面 4 人丧生，这使得协和成为最不安全的客机，三倍于第二差。图-144的事故就更丢脸了，1973年5月底该机亮相巴黎航展欲与协和同场较劲，不料起飞时失事，造成机上8人和地面6人罹难，另外1978年也摔掉一架。

三次事故中，前两次原因至今未明。“黑历史”如此多，俄航宣称重开超音速航班，真实性就十分令人怀疑了，毕竟民航可没有弹射座椅。

不过，有人敢坐的前提是要有飞机。俄国人当前连新造图-160的能力都不具备，要想耗费巨资新研发一种超音速客机并量产，显然航司不可能推动。重新启用图-144就更不现实了，算原型机该型机也就产了16架，当前6架在世机都在博物馆，就算全弄出来，组建洲际航线也不够，何况零部件在哪？

说到零部件，图-144的问题在于妥善率不高。当年该型机就需要大量维保工作，这导致每周只能飞行一两次，“机库女皇”对军用飞机不是问题，但对强调成本的民航就是严重问题了。而图-144的性价比低还不光在此，在人的方面，合格飞行员不易培养，图-144甚至必须长期依靠试飞员担任航班机长；在运营成本方面，超音速客机共有问题是油耗大，在油价高企的今天，俄航又不是阿联酋航空，这么不顾运营成本那只有土豪才能坐得起这一航班了。

另外，图-144还有其自身独有的问题。该型机如果要达到其2.35马赫的高速，还得开加力（协和不需要），这种情况下航程只有3000公里，俄航宣称的两小时莫斯科到上海显然是不可能的，两地直线距离是6842公里。何况这条航线全程在陆地，美国和欧洲当年出台了禁止超音速客机在大陆飞行的禁令，俄航要开新线政策压力可不小。

有这么多拦路虎，俄航的“或将”恐怕将永远停留在“或”上了。