維修技術人員每天都會遇到各種各樣的汽車故障，即便其中大部分並不是所謂的疑難故障，但如果維修人員能夠堅持將這些案例記錄下來並進行歸納總結，相信對於技術水平的提升還是會起到很大作用。

爲此，我們開設了《維修筆記》欄目，按品牌發佈一些車型故障案例，雖然這些案例大部分比較短小，排除起來也並不是很困難，但對於正在處理類似故障的朋友或許就能夠起到“一語點醒夢中人”的作用。

故障1

關鍵詞：點火線圈

故障現象

一輛2009年產寶馬740Li轎車，車型爲F02，搭載N54機，行駛里程11萬km。用戶反映該車加速無力。

檢查分析

維修人員試車，發現該車加速響應不靈敏，沒有正常情況下應該有的那種推背感，中央信息屏顯示傳動系統故障。檢測發動機控制單元，發現故障碼120308——增壓不足，偶發，共出現過16次。

執行渦輪增壓系統的主動測試，結果爲增壓正常。在檢查中發現，迅速提高怠速時排氣管後部有噠噠聲，且聲音隨發動機轉速變化而變。懷疑催化器堵塞，於是用內窺鏡檢查，發現其堵塞面積接近一半，問題應該是出在這裏。

沒想到更換三元催化器後試車，故障現象沒有任何改變，故障碼也與之前的相同。仔細觀察發現，該車發動機的排氣管上除了常規的催化器外，還安裝了2個小催化器。想到它們也可能會堵塞，於是將這2個小催化器接口敞開路試，發現故障仍然存在。

檢查真空泵的真空度，怠速時能達到-70kPa，正常，拆下渦輪增壓器檢查，廢氣旁通閥開啓及關閉均正常。用手旋轉渦輪，沒有卡滯現象。檢查廢氣旁通閥連接軸的間隙，直徑1.5mm的鑽頭無法插進去，說明間隙在允許範圍內。

試車時，將真空源直接連接到廢氣旁通閥的氣動元件上，故障現象還是沒有明顯的改變。這時突然想到如果在增壓器工作時，空氣泄漏也會報警。於是檢查循環空氣減壓閥，發現無卡滯。拆下中冷器檢查，未發現漏點。拆下節氣門和進氣歧管檢查，發現積炭很厚，已經把進氣道堵住了一大半。考慮到這可能也會影響進氣，於是將其徹底清除。試車發現故障仍然存在。

至此按照故障碼的提示，已經檢查過了可能涉及故障的絕大部分零件，可是沒有任何有價值的發現。接下來決定檢查其他部分。基本檢查中發現，火花塞扭緊力不夠。按照標準力矩扭緊火花塞後，排氣管中的異響消失了，但故障仍然存在。

爲了找出問題的真正原因，決定用同車型的正常車進行倒換試驗。首先將節氣門、節氣門前管路，包括增壓傳感器、循環空氣減壓閥等一同進行倒換。試車發現故障現象消失了。終於可以將故障範圍縮小到這幾個零件了。

接下來將倒換過的零件逐個倒回。當換到節氣門時，發現故障又回來了，看來問題出在這裏。但想到節氣門價格不菲，決定還是先慎重考慮後再說。奇怪的是將故障車的節氣門裝到正常車上試車，發現一切正常，這樣一來診斷思路又出現了斷點。

就在無路可走的情況下，路試時無意中發現6缸的斷火次數明顯偏高。拆下6缸的點火線圈檢查，發現高壓線的一側有明顯的漏電痕跡（圖1），原來真正的問題根源在這裏。

圖1 高壓線上的漏電痕跡

故障排除

更換點火線圈，試車故障排除。

故障2

關鍵詞：伺服電機

故障現象

一輛2006年產寶馬525i轎車，車型爲E60，搭載N52發動機，行駛里程21萬km。用戶反映該車怠速有時會出現嚴重的波動。

檢查分析

維修人員試車，暫時沒能發現問題。與用戶溝通得知，該車長期使用97號汽油，且通常是在市區行駛，駕駛風格偏運動。故障是突然出現的，開始時故障出現得頻率很低，但最近一段時間故障出現得較爲頻繁。

從所掌握的情況看，可以排除燃油及使用不當方面的問題。維修人員與用戶一同試車，不一會兒故障便出現了。此時空調未打開，發動機的怠速保持在660r/min，偏低。進一步觀察發現，空氣流量爲12kg/h，怠速突然降低時，只有7kg/h。

觀察前後氧傳感器數據，前氧傳感器信號電壓爲1.3V，後氧傳感器的信號電壓爲0.9V，說明此時排氣處於嚴重缺氧狀態。從噴油修正量看，已經達到了-30%，說明已經出現了燃燒不良的現象。

從怠速波動的情況看，應該是進氣控制出現了問題。對進氣門升程進行學習，學習成功，說明其機械裝置是正常的。測量偏心軸伺服電機的線圈電阻，爲0.2Ω，正常。可是當怠速降低時，偏心軸位置爲16°，而其目標值卻是26°，原來真正問題出在這裏。

故障排除

更換伺服電機，試車故障排除。

故障3

關鍵詞：門軸線束

故障現象

一輛2010年產寶馬320i轎車，車型爲E90，搭載N46發動機，行駛里程18萬km。用戶反映該車駕駛員側車窗控制按鈕失靈。

檢查分析

維修人員試車發現，從駕駛員側無法控制車窗，也不能調節車外後視鏡。觀察控制按鈕，發現乘客禁止操作按鈕的指示燈不亮。長按遙控鑰匙開鎖或閉鎖鍵時，車窗的打開和關閉功能正常。

查閱資料得知，該車駕駛員側控制按鈕由電源端KL58g供電，控制信號通過LIN總線送到前部電器控制單元FRM（圖2）。前部車窗升降器由FRM控制，後部車窗升降器由接線盒控制單元JB控制。

圖2 車窗控制方框圖

駕駛員側車門控制單元通過LIN總線連接到FRM上，其他車門控制單元直接將信號線連接到JB上。由於可通過遙控鑰匙打開所有車窗，因此可以認爲車窗升降系統的執行部分是正常的，問題應出在信號輸入部分或FRM。

檢測FRM，發現故障碼9CBA——LIN總線通信故障。測量LIN總線的信號電壓，爲3.6V，偏低。測量LIN總線的信號波形（圖3），發現波形存在異常。檢查FRM的LIN總線——X14260插頭的23號端子，發現它與車身搭鐵之間的絕緣電阻僅爲500Ω，說明線路有問題。

圖3 總線信號波形

將23號端子從X14260插頭中退出來，然後將插頭插回FRM，再測量FRM側的總線信號電壓，變爲10V，正常。說明問題出在FRM到駕駛員側車門控制單元之間。拆開駕駛員側門軸處的插接器，發現線束內的導線有破損。

故障排除

修復線束，故障排除。