近日，泰国皇家空军在曼谷机场接收了其订购的第三架苏霍伊SSJ-100公务机。据泰国皇家空军的公开资料显示，该机的购置合同于2016年12月签订，而次年五月该机就于苏霍伊位于共青城的工厂首飞，将SSJ-100客机定制化改造为公务机和相应的试飞工作则花了整整一年的时间。

　　至此，除俄罗斯和原独联体国家之外，苏霍伊SSJ-100公务机的首个海外订单宣告完成。

　　所有全部3架苏霍伊SSJ-100公务机将全部配属在泰国皇家空军的603中队，将用于泰国政府、泰国皇室以及军方高层的中短程出行和通勤，这和SSJ-100公务机原本的任务定位是相同的，只不过是将商业客户换成了政要客户，运营方从商业公司变成了泰国军方。

　　在这种情况下，通常民用航空航线的诸多限制，譬如说适航通行许可，对于这些近似于军用飞机的公务机而言就不复存在。

　　因此，即便SSJ-100只通过EASA（欧洲航空安全局）的适航认证，没能得到FAA（美联邦航空局）的适航认证，泰国空军依旧能痛痛快快地购买并使用质优价廉的SSJ-100公务机。

　　同样的，SSJ-100公务机由于其价格和国产化优势，也在俄罗斯政府-军方内体系中广泛服役。目前，俄罗斯总统事务局特别飞行队运营着2架SSJ-100；俄罗斯紧急情况部则有2架在服役，6架尚未交货；军事气息最浓厚的俄罗斯联邦内务部则暂时只拥有一架Aeroflot（大名鼎鼎的俄航）转隶而来的SSJ-100，据悉该机参与了前段时间俄廉政风暴中的“空中审案”行动。

　　由此一来，我们不难发现，在军用和商用之间的模糊地带，这架满身西方设备，并按照供应商协议不能用于军事用途的喷气式支线客机，依旧能够大放异彩。

　　事实上，目前已经制造了153架的“苏霍伊超级喷气机”SSJ-100和中国饱受争议的ARJ-21一样，都是广泛应用西方航空供应链和成熟货架部件，然后由本国航空企业尝试整合的成果。从目前苏霍伊和商飞公布的相关情况来看，SSJ-100和ARJ21这两款体量高度接近的民用旅客机，在飞控、电气和航电方面的供应商也基本相同，二者间最大的差异恐怕就是发动机——SSJ-100所采用的SaM146系列涡扇发动机虽然由法国方面主导开发，但俄“土星综合体”依旧在其中占有一半的投资和开发份额，这一点和AR-21直接选购通用动力的CF34发动机还是有区别的。

　　图为墨西哥interjet航空公司的SSJ-100旅客机。

　　但是，区区发动机的一半开发份额，实际上改变不了SSJ-100是由西方成熟货架产品整合起来的事实，那么问题就来了：同样是国产化率不高的“拿来-整合”，为什么SSJ-100就能在和ARJ21同期立项的基础上取得成功，并远销国外，而ARJ21目前还在蹒跚的试用阶段，原因是一直以来反复强调的“适航卡脖子”，还是“国产化率低”？这显然都说不通。

　　事实已经对比得很清楚了。对于有心购买和使用ARJ21的国内外客户，甚至包括政府背景和军方用户而言，“适航”只是个越境飞行时才有的阻碍。事实上，从商飞公布的资料我们可以发现，刚果共和国也在2014年订购了3架ARJ21，这些飞机很有可能也将执行类似于公务机的任务。但以ARJ21目前的产能和交付情况来看，这一订单的完成恐怕还要等上起码数年之久。（作者署名：利刃/TO）

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