下半年随着更多的400多公里的电动汽车上市，消费者可能感到惊喜，但是一看电池的能量和整车的能耗，不由得对于电动汽车的续航是否靠谱，和整车的能耗的真实性存在一些怀疑，特别是在真实的驾驶过程中很难开到企业所宣传的数据。

前阵子欧洲这里，也做了一些第三方的实验，coches.net和AUTOBEST做路测，拿的都是一些国外的车包括LEAF、ZOE、IONIQ、SouL EV、I3和e-golf这样的中等里程的车型，还有欧宝Ampera-e、I-pace和ModelS/X的测试。这个里程和效率测试是在巴塞罗那的高速公路和城市交通中进行的，测试中把所有电动汽车都设置为正常模式（无节能Eco或运动Sport模式），并保持空调开启状态（温度设置为19-23ºC）。 测试过程中室外的环境温度在26-33摄氏度，为了安全地测试这些电动汽车在电池较低电量警告出现意外，车辆的最后一段空电池状态，是在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道的赛车赛道进行的。

实际测试下来，两拨人员对每个车辆的测试结果如下：

400公里以上：只有Model S和ModelX达到了，配置了100kWh的电池，虽然能耗较高，但是在真实的续航测试中也是能开到400公里的；

300公里以上：I-pace非量产状态的车辆的90kwh在高速跑车掉电很快，还不如60kWh的Ampera-e，能真实开到300公里也是不错的；

250公里：ZOE的41kWh能真实跑到250公里以上；

200-250公里：这是当前几台车辆比较真实的续航里程，这里最主要的原因受制于电池，还有整车企业对于电池容量衰减之后，仪表盘表显SOC和实际的SOC需要考虑生命周期的量，使得这里有了差异。

而相对来说，美国EPA的工况则比较保守。美国的EPA给出的数据，我把8个在美国卖的纯电动汽车也做了一个对比。

从这个意义上来看，使用不同的测试工况来做，与实际续航是有差异的。使用NEDC工况来做的续航里程值比实际的续航值偏高，在很多的时候，开车出来的工况很难与实际的数据进行拟合，使得里程因为测试程序的原因进行了虚标。

有几个事情我们是可以去做的：

里程的预测，特别是仪表盘里程预测，需要做顶层的修订，VCU可以根据道路的情况，和一段时间的车速对于里程进行工况方向的调整，比如在高速的GPS且速度一直较高，则把里程根据一段时间（10-20分钟）级别进行调整；

里程的预测，根据温度的情况进行系统性的修正，可以加入冬季模式的条件，比如仪表盘外界温度和电池温度持续低于一定数值进行修正；

软件需要提前判断车主的使用意图，和能达到的里程。