近期開星越PHEV（80km長續航版本）比較多，而這部插混車型整體的能耗表現有些出乎意料：“在3000公里的駕駛過程中，由於有家充樁，幾乎90%都是純電行駛，從行車信息儀表盤看到的數據是，平均時速24km/h、平均油耗1.3L/百公里、平均電耗15kWh/百公里左右。經過觀察，如果完全使用運動模式、啓動發動機的狀態，百公里油耗大概在10L-12L左右。”

對比一下工信部的數據——燃料消耗量1.2L/百公里，電能消耗量13.1kWh/百公里，電能當量燃料消耗量1.5L/百公里，最低荷電狀態燃料消耗量4.9L/百公里——基本能對得上。需要說一下“最低荷電狀態燃料消耗量4.9L/百公里”這個數據，這是指饋電情況下的一個B循環狀態，這主要看內燃機效率，既要能夠負擔日常行駛，也要兼顧充電性能。不過這個數字也就是橫向參考，真正換算到日常油耗還是和工信部其他測算一樣，大概乘以2是比較客觀的。

現在我們來對比一下增程式電動車（EREV）在能耗方面的表現。從能夠拿到的信息來看，理想ONE在實際能耗方面純電續航是20kWh/百公里，增程模式下大概是8L/百公里。另外一款增程式電動車，別克Velite 5，其能耗表現是14kWh/百公里、增程模式4.8L/百公里。

從這些數據對比我們可以看到，星越PHEV和別克Velite 5儘管是兩種驅動結構，但是它們的動力輸出、燃油經濟性都非常接近。理想ONE的能耗水平大概多出星越PHEV三分之一，但是考慮到車重因素、雙電機輸出，最終能耗水平也沒有超出預期。

這其實解答了之前PHEV和EREV孰優孰劣的問題。從能耗表現來看，兩者實際上完全都是同一水平線，用電時電耗和同級電動車一致，用油時和同級燃油車一致。這其實也說明了這兩種驅動形式爲什麼都沒有辦法壓制對方——因爲從實用角度來看，兩者確實沒有區別。

在電動車推廣的早期，由於純電動車的低續航里程，以通用汽車爲代表的美國車企很早就投入到了增程式技術的研發上，畢竟給電動車加上一個發電機是更簡單的邏輯。但是增程技術的難點在於，它無法真正有效的降低油耗——4L的油耗也就是豐田THS的水平——唯一的優勢是比燃油車有更好的NVH和駕駛性能。但由於大電池組帶來的成本增加和動力分流的複雜度，還要求電動車的補電設施，增程式電動車在美國始終也沒有取得太大的成功。

日產e-Power在此基礎上做了相應的改變，比如爲了降低成本，乾脆就不在使用大電池組，僅僅保留一個小容量電池，發動機在大部分時間還是處於運行狀態；而本田i-MMD還直接在高速行車時採用發動機直連。這些日系車企的“混合動力系統”從大概念上講本質還是增程式結構，但是由於發動機始終運轉，也就無法形成EV模式的零排放。然而在這樣的改造下，這些“混合動力”車型依然可以實現日常的超低耗油，僅僅是比增程電動車少了純電行駛上的零油耗部分。

而歐洲車企主導的插電式混合動力PHEV首先在出發點上就不一樣——如果說EREV是以電動車技術爲基礎的“退半步”，那PHEV就是在內燃機上加個電驅動系統用於低速續航，是內燃機的“進半步”。

採用P2或者P3結構是歐洲PHEV車型比較主流的方向，相比於P0+P4架構會更容易“兼容”現有的前驅燃油車，但是P4架構則可以帶來更好的加速性能和四驅能力。不過無論哪種形式，都是“小電機+大電池”的組合，這樣電驅動系統覆蓋中低速續航，內燃機應對電驅動系統“不友好”的高速巡航狀態，從而降低整體能耗。

可是歐洲PHEV車型一開始遇到的問題很現實：由於電池組成本高，小電機效率低，加上空間佔據限制往往只能配小發動機，這樣能耗的確降低了，可是成本和駕駛性只能算居中。相比於傳統的混合動力車型，PHEV車型的購買成本遠不能覆蓋降低的油耗，而駕駛性方面往往又受制於兩種不同驅動方式而無法調和。

簡而言之，插電式混合動力和增程式電動前一階段的不成功主要是成本和能耗收益不成正比。

時至今日，隨着電池成本的大幅下降，PHEV和EREV又都迎來了一次發展的機會，包括寶馬就推出了續航里程超過100公里的插電式混合動力車型，以及理想ONE這種搭載40kWh大電池組的增程式電動SUV。

以新款寶馬X1 PHEV爲例，在採用寧德時代811電池組之後，在整個電池包僅增重2.5kg的前提下，電池容量從10.7kWh提升至24kWh，這樣工信部的純電續航里程達到了110公里。值得注意的是，這個續航里程數據其實是在實際可用電量下得出的——寶馬方面鎖住了20%的電量確保駕駛性能，也就是實際可用電量爲18.5kWh。

再來對比採用大電池組的增程式電動車理想ONE。理想ONE本質上還是按照電動車的思路在打造這款車，最明顯的特徵是提供了快充接口，驅動方式也完全由電機驅動。這部中大型SUV搭載了40.5kWh的電池組，實際可用是33.2kWh，續航里程達到180公里，這相比於純電驅動的蔚來ES8基本上是電池容量砍半、續航砍半。

可是在大電池的裝備下，理想ONE的問題仍然是純電續航能力有限，一部分原因是太過於追求加速性能，另一方面則是由於電池組SOC對電機功率有着明顯影響。從實際第三方測試來看，理想ONE的SOC在70%和20%狀態下，百公里加速分別爲6.6秒和11.8秒，足以看出影響。

換句話說，EREV實際上對於電池組的電量保持有更高要求，純電驅動里程本身就要打折，遇到電量保持需求再打折（理想ONE設定爲電量17%時啓動增程器），實際純電續航里程可能也就130公里上下。這相比長續航PHEV大都搭載的15-20kWh電池組，EREV純電續航里程的優勢並不明顯。然而對比PHEV車型，EREV往往只有一個更偏重於熱效率的低功率發動機，這對於車輛在饋電狀態下的駕駛性能會有明顯的影響，甚至說整體功率下降會比較明顯。

同樣以理想ONE爲例，比如1.2T三缸小排量增壓器效率非常一般，而如果選擇動力性能更好的1.5T或許在饋電狀態下的駕駛性更好，當然B狀態油耗可能會隨之上升。更大的問題則在於，如果不需要雙電機，使用後驅電機，整體的能效也會有相應的提升。

不過參考別克Velite 5，這款車已經把整套增程式系統做到了最高水準，能夠突破的僅是進一步增加大容量電池組，將續航提升到180公里級別。可是別克Velite 5核心的問題還是成本無法下降，大電池組帶來的里程提升對於消費者的感知不會有明顯加強，這或許也是通用將其停產的原因所在。

駕仕總結：

整體看來，無論是PHEV還是EREV，對消費者而言，除非有條件安裝家用充電樁，否則都無法充分感受到兩種驅動形式帶來的低能耗優勢。

但是從實際使用來看，個人認爲長續航里程的PHEV車型或許比大電池組的EREV車型略微更有優勢一些。原因在於，在電池組基本電能耗盡的情況下，PHEV至少可以依靠更大功率的發動機運轉，其最多也就是相當於產品序列中的低階動力車型。反觀EREV，如果電能耗盡，那麼整體動力性能將大幅減弱，小排量增程器也將拖着一個更重的電池組行駛。

另外，PHEV和EREV在成本上還是有明顯的差別，比如增程式裝載大容量電池組之後，必然需要一套快充接口。而且PHEV車型可以和燃油車共享平臺，電池組的佈置也要比EREV更加容易，平臺成本上更可控。加上P2、P3、P4的結構可以給廠家更多的選擇，這也能夠解釋爲什麼PHEV目前的推崇度更高一些。

總而言之，100公里左右的純電續航里程，對PHEV或者EREV來說都是一個成本可控的臨界值。比這個數值低，消費者買起來不划算，比這個數值高，車企成本增加、消費者需求不大，因此PHEV和EREV基本上作爲新能源的過渡車型，實現100公里左右的純電續航就能夠覆蓋城市代步需求，又能解決純電動車不太好實現的長途需求。

只是，對PHEV和EREV還有一個不友好的地方：目前生活環境中的交流慢充充電樁實在太少了，如果沒有家充樁還不如買純電動車，至少直流快充樁隨時可以找到。

文｜JackieLXX

圖｜網絡

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