編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公衆號ID：auto-time），作者：王妍。

作者 | 王妍 張一

編輯 | 吳巖

高瓴資本創始人張磊一度以爲自己找到了中國的鋼鐵俠。

他曾在一次主題爲“在中國尋找鋼鐵俠”的演講中總結鋼鐵俠的特質，真正的跨行業、跨專業，要不斷創造價值，“不去人多的地方”。2017年初，高瓴已3次重金押注蔚來汽車，張磊則被稱爲“李斌背後的男人”。

短短3年，激情和夢想煙消雲散。

從成立之初到成功登陸資本市場，經歷了領投、增持、減持的漫長過程後，2019年第四季度，作爲蔚來汽車曾經的第三大股東，高瓴資本最終選擇以清倉的方式與其正式“分手”。淡馬錫控股也在2月初公佈消息，大幅減持蔚來股份至1.8%。

但在過去幾年，“尋找中國鋼鐵俠”這個瘋狂的夢想，幾乎席捲了整個創投圈。

決定扣動扳機前，早期VC投資人孫曉波的野心，是投出下一個特斯拉。

那是在2017年，特斯拉一面股價飆漲，一面被各種負面新聞裹挾，望不到頭的鉅額投入仿若黑洞。但孫曉波堅持投資新造車的理由只有一個——第一次駕駛特斯拉時的巨大震撼。之後很長一段時間，圈子裏的投資人都在尋找“下一個中國的特斯拉”。

尋找的過程盲目而急切，沒有人看得清未來。

在此之前，他們大多投資消費和互聯網金融領域，不少人從未和汽車打過交道。考慮是否投資共享單車，已經是孫曉波距離出行最近的時刻。電動化、自動駕駛和車聯網已成趨勢，圍繞汽車的各種項目遍地開花，他用最短的時間分析、排除完一圈，還是與自己最想投的項目失之交臂。

在那個狂熱的時間點，“投不進去”幾乎是一種常態。孫曉波告訴未來汽車日報（ID：auto-time），進入汽車如此大體量的產業，既要看創始人的實力，也要看投資人的履歷和人脈，“大家都知道，這是一場持久戰”。

在這場資本與造車新勢力一拍即合的遊戲中，最熱鬧的時候，相繼有60多家新造車公司成立，平均每家背後都站着數十位投資人，融資的速度和金額也達到了頂峯。

分水嶺出現在短短兩年後。

從2018年四季度開始，中國創投市場逐漸終結一度的非理性繁榮，向理性投資和價值投資迴歸。在這場資本的冷靜反思之中，投資人對造車新勢力態度的也陡然轉向。風口上興奮和輕鬆的氛圍蕩然無存，取而代之的是唱衰和擔憂。

誰在伺機割肉離場？

從2018年開始，“拿錢”成爲新造車企業面臨的除量產之外的另一道難題，幾乎沒有一家能夠倖免。

未來汽車日報（ID：auto-time）結合CV Source數據統計發現，去年上險量排名前三的新造車公司分別爲蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車。從2018年4月開始，這3家公司的融資週期和資本數量均發生明顯變化。

以蔚來汽車爲例。2017年3月至11月，蔚來汽車在8個月內完成三輪融資，超30家資本（跟投機構疊加計算）參與投資。2018年10月，蔚來汽車時隔11個月，纔再次募得來自Baillie Gifford的融資。

小鵬汽車在2017年12月到2018年2月的3個月內完成三輪投資，超21家投資機構（跟投機構疊加計算）注資。進入2018年下半年，小鵬汽車融資步調放緩，截至2019年年底，僅發生兩輪融資，資方數量也較2017年的狂熱明顯降溫，根據已披露信息統計，新增資方只有8個。

同樣，威馬汽車在2017年最後兩個月光速完成三輪融資，超11家投資機構（跟投機構疊加計算）注資。這家新造車公司在2018年4月完成來自3家資本的C輪融資後，在2018年下半年沒有新的融資動作。

蔚來、小鵬和威馬最“不差錢”的2016年和2017年，正是新造車投融資最爲密集的時間段。

按照已披露的融資額從高到低排序，2019年，拿到融資的11家新造車企業依次爲蔚來汽車、理想汽車、拜騰汽車、合衆新能源、威馬汽車、小鵬汽車、博郡汽車、天際汽車、愛馳汽車、奇點汽車和零跑科技。

經未來汽車日報（ID：auto-time）統計，在2016年7月—2018年3月的21個月中，這11家新造車公司累計投融資次數爲37次，參與投資方超156家。在2018年4月-2019年12月的21個月中，上述11家新造車公司累計投融資29次，較上一階段下滑21.6%；參投方數量腰斬，下降至75家。

根據已披露的融資額計算，2018年4月-2019年12月，上述11家新造車企業累計融資金額從2016年7月—2018年3月的488.11上漲至767.32億元。

據上述11家公司披露的融資信息，在第二階段（2018.04-2019.12）繼續追加投資的投資機構共18家，分別爲騰訊科技、高瓴資本、Baillie Gifford、藍馳創投、首鋼東北、經緯中國、丸紅、百度在線、山行資本、紅杉中國、晨興資本、中金匯融、住友商事亞洲資本、園興投資、興證投資、覆鼎資本、盛世投資和伊藤忠商事。愉悅資本、和諧汽車、蘭石創投、IDG資本、明勢資本等超100家投資機構，在第二階段並未繼續注資。

2015年6月以8000萬美元參與蔚來汽車A輪融資的高瓴資本，隨後4次投資蔚來汽車。2019年1月，高瓴資本和騰訊科技共投資6.5億美元。

一位新能源汽車產業鏈從業人士對未來汽車日報表示，2019年新造車領域能拉到投資的，基本上是通過朋友圈資源拿到的續命資金，“不繼續投的話就死掉了，之前投的錢都打水漂了”。

投資人的顧慮和困惑，並非空穴來風。

無法回到的高點

發軔於2014年的新造車運動，玩家幾乎全是含着金湯匙出生。

一個廣爲流傳的細節是，在家庭聚會的飯局上，李斌用15分鐘講述蔚來汽車的創業思路，劉強東只花了10秒就回答Yes。

2015年6月，註冊不到一個月的蔚來汽車迅速敲定了A輪融資，投資方來自京東、順爲、高瓴資本和騰訊基金。3個月後，蔚來又分別拿到了愉悅資本和紅杉資本的2.5億美元的投資。之後陸續進入蔚來汽車的投資人，幾乎全都是李斌的老朋友。不少投資人自2009年李斌的第一個創業項目易車開始，一直和他保持緊密合作。

愉悅資本創始及執行合夥人劉二海認爲，李斌身上有一種稀缺能力，他能把很多掌握資本和資源的人團結在自己身邊，形成聯盟。一位汽車行業的投資人則向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“當時很多人想投蔚來也是看中李斌組局的能力，在這個長期燒錢的行業，綜合能力很重要。”

2018年9月12日，蔚來汽車登陸紐交所。 來源：李斌微博

成立之初並不被一線投資機構看好的理想汽車，同樣憑藉創始人李想的光環贏得投資人青睞。

明勢資本創始合夥人黃明明記得，他最早決定投資時的想法是，李想雖不勤於和投資人打交道，但汽車之家成立不久，就實現了正向運營。“2017年汽車之家有20多個億的利潤，我們賺了這市場上95%的錢。”昔日的高回報，成爲投資人選擇再次押注時最好的背書。

在這個短期難以實現造血、極度依賴投資的燒錢行業，創始人是否擁有極強的融資能力和資源整合能力，成爲最先導的核心判斷因素。

據不完全統計，自2009年開始，全國至今有約500家新造車企業，其中發佈品牌的就有六七十家。但並非所有的玩家都有好運氣，能獲得資本的青睞。

這不是一場風口上的遊戲，而是引導着投資人向千億級未來市場衝擊的號角。

互聯網加造車的巨大想象空間和華麗的投資人名單，讓造車新勢力在業內接連引起不小的震動。

隨後兩年，整個行業就像坐上了火箭，爭先開始了軍備賽。僅2017年，蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家初創企業的融資總額超過200億元。資本的快速湧入，讓這個傳統的製造行業瞬間變熱。

同時，由於優質項目的稀缺性和估值的水漲船高，投資人對新造車項目的爭搶和焦慮也早早開始。

比起不斷抬高的價格，投資人最怕的是錯過。一位投資人向未來汽車日報回憶，他早期幾乎看過所有的同類型項目，當時最想投資蔚來，但因爲資金和名氣不夠，“根本投不進去”。另一位也未能如願投進蔚來的投資人，直到現在仍覺得惋惜。

缺乏資源的投資人往往被拒之門外 來源：Pexels

一位投資人告訴未來汽車日報，他下定決心參與投資新造車，最重要的原因是“到了那個時間點”，創投機構不能缺席這場盛宴。到2017年底，頭部造車企業的投資中，互聯網巨頭BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）也全部到位。

2017年11月，蔚來汽車完成新一輪由騰訊領投的超10億美元融資，總融資額最先達到200億元，背後的投資方也達到56家。緊接着，小鵬汽車宣佈結束A+輪融資，阿里佔股10.03%。短短的一個月內，威馬汽車宣佈獲得了百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元融資，以及有騰訊集團加入的新一輪投資。

新造車這個堪稱“鈔票粉碎機”的遊戲註定依賴資本的輸血，業內普遍判斷200億元是准入門檻。一位投資人則認爲，100億是入場券，200億是及格線，300億纔是安全線。

但更殘酷的現實在於，邁過了資本安全線的玩家遲遲無法實現自身造血，也讓投資人難以到達“安全地帶”。

“大冒險”遊戲按下了暫停鍵

在某種程度上，依賴於判斷力、耐心和他人成就的投資人，在這場蔓延着悲觀情緒的行業洗牌中，也不得不重新做出逃離或是繼續入場的選擇。

在蔚來資本管理合夥人餘寧看來，從2018年開始出現的寒冬，無論是二級市場，還是一級市場，“確實都非常冷，和2018年相比2019年會好過一點，我們感覺2020年也不會有較大的反彈，但寒冬裏也有機會”。

只是機會在哪裏，大家還不太確定。

新造車運動如火如荼地走過幾年，電池能量密度提高、電池成本變化和消費者認知度的提高，讓先入場的玩家優勢凸顯。但對於投資人而言，投出第二個特斯拉並非易事。汽車製造業的複雜程度超過了所有人的想象，從PPT走向量產，百億級的資金接連投入才只是邁出了第一步。

沒人能找到“中國的特斯拉”，殘酷的現實讓投資人打了退堂鼓。

原本第一時間排兵佈陣的BAT巨頭們熱情不再，互聯網第二階梯的新晉巨頭開始將目光投向新造車，在各家最新一輪的融資中，美團、小米和字節跳動都榜上有名。

2019年8月16日，理想汽車宣佈完成5.3億美元C輪融資，美團點評CEO王興領投近3億美元，字節跳動也投資3000萬美元。雖然美團曾試圖擴張業務邊界，通過共享單車和網約車涉足出行領域，但王興以個人領投的方式汽車領域還是第一次。

君聯資本合夥人葛新宇在第十屆全球新能源汽車大會上表示：“如果能夠持續系統化地在這個產業中做投資和做實業，我認爲還是要堅定地堅守，因爲大方向沒有問題。反過來如果一些新的機構（缺乏）團隊的準備、產業的理解，甚至想從成長曲線中找到最低點然後入場，這種情況下可能更適合觀望。 ”

在覆蓋積雪的新造車賽道，仍有新的機會。 來源：Pexels

2018年4月開始，沒趕上新造車這波風口的投資機構中，已有多家將目光撤離新能源汽車產業鏈。

在2018年兩輪參投愛馳汽車的覆鼎資本，在2019年4月參與醫療健康科技公司米喜C輪投資。兩輪參投小鵬汽車的紀源資本和兩輪參投蔚來汽車的華平投資，在2019年未繼續出手汽車產業鏈項目，其投資重點分別爲電子商務與軟件領域，以及資本市場服務、倉儲物流、房地產開發等。

企圖“割肉離場”的投資人和上市回血的迫切需要，正在倒逼新造車企業踏上上市的軌道。

緊跟蔚來汽車上市的腳步，小鵬汽車、威馬汽車等新造車公司均傳出上市的消息，而在交付一役中落於下風的理想汽車，也加快了上市的步伐。

從2019年8月理想汽車宣佈擬搭建VIE架構（可變利益實體）消息傳出，到2019年12月理想汽車祕密提交IPO申請的動作發生，中間僅經過4個月的時間。根據路透社日前的最新報道，理想汽車已申請在美國IPO，計劃籌資至少5億美元，最早於2020年上半年上市。

在VIE架構搭建公告發布的前一天，理想汽車宣佈完成C輪融資，經緯創投、藍馳創投等老股東參與投資。2019年12月，理想汽車運營主體北京車和家信息技術有限公司發生工商變更，註冊資本由約9.15億元變更爲約6.83億元，藍馳創投、梅花創投等多位老股東退出。

而特斯拉在華工廠的建設進度不斷“加急”，也在加快新造車企業趕赴上市。“特斯拉進入中國前，中國新造車市場只是‘小學生’在玩，特斯拉這位‘高中生’進場，新能源汽車的賽道已經切換了。特斯拉產品好而且定價低，（中國）新造車勢力很難形成競爭力，再拿融資很難。”一位從博世集團創業投身新能源汽車電池領域的從業人士態度悲觀。

在“到2020年年底，具有競爭力的新造車勢力將不超過3家”的預言籠罩下，新造車之爭進入卡位賽階段，對於跑贏量產的新造車企業來說，上市或許是躋身TOP 3的關鍵。

而對於曾經參賽的大部分投資人來說，這也意味着尋找中國特斯拉的“大冒險”遊戲被按下了暫停鍵。面對特斯拉向中國市場的火力全開，強大的鯰魚已經攪動並影響了整個行業的走向，新造車遲遲無法實現造血，銷量難以提振，站在後者這一方的不少投資人感到“左右爲難”。

一位曾經參與投資新造車的投資人告訴未來汽車日報，他承認特斯拉的強大，但他覺得還未到終局。但實際情況卻是，被投企業進入這場比賽3年之久，仍未等到量產。在他看來，避開來勢洶洶的對手並不意味着失敗，只是短暫的喘息。但何時選擇直面對手，進場時間仍是個未知數。

圖片來自Pexels

寒冬是個好時節

變幻莫測的資本市場，進退時有發生。在短線押注新造車、急於上市回籠資金的資本機構之外，也不乏堅守新能源汽車陣地的長線玩家。

小鵬汽車和蔚來汽車股東IDG資本雖然未在2019年繼續參與投資，但持續佈局新能源汽車產業鏈。IDG資本執行董事丁飛在2019年12月舉辦的全球新能源汽車大會上表示，現在雖然不是追求追漲殺跌賺快錢的好時候，但是對於想做價值投資、長期投資的資本來說，仍然是（進入新能源汽車領域）很好的時間點。

未繼續投資天際汽車和零跑汽車的興證投資，也在繼續加碼新能源汽車產業鏈。2019年12月，興證投資以3000萬元受讓動力鋰電池高新技術企業星恆電源0.74%的股權。

2月3日，理想汽車新增4位股東，註冊資本從約6.83億元增至約7.25億元，增幅6.21%。近期，蔚來汽車通過出售可轉換債券的方式融資1億美元。2月14日，蔚來汽車與兩家與其無關聯關係的亞洲投資基金簽訂認購協議，向後者發行和出售本金總額1億美元可轉換債券。同時，蔚來宣佈2月6日公佈的1億美元可轉債融資已按計劃完成，“其他融資項目仍在進行，已取得積極進展”。

在國內投資的主戰場之外，新的投資人也開始入場。

未來汽車日報（ID：auto-time）統計發現，2018年4月之後繼續投資新造車的投資機構中，管理資金規模超100億元的資本數量明顯增加，且丸紅、住友商事亞洲資本、伊藤忠商事、Baillie Gifford等海外資本，以及首鋼東北、園興投資（淮安市淮陰區人民政府國有監督管理辦公室全資控股公司）等國有產業資本成爲新的活躍股東。

2017年11月跟投蔚來汽車D輪的Baillie Gifford，2018年10月再度以166.16億元戰略投資蔚來汽車，成爲蔚來融資史上單輪投資額最高的機構。2019年8月，老股東首鋼東北也再度參投理想汽車，丸紅在去年9月兩輪（C輪和戰略融資輪）注資拜騰。

海外資本進場，既給了新車新勢力續命的糧草，也爲海外資本進入中國電動車市場開了一扇門。隨着特斯拉國產版Model 3的量產交付，電動車配套產業鏈日益成熟，2020年或將有更多海外資本湧入中國的新造車勢力。

此外，地方政府的資金也在新造車領域熱度高漲。

2019年，亦莊國投斥資100億元戰略投資蔚來汽車，重慶長壽區相關產業基金、明馳基金、京冀協同發展、浦口高投、淮安園興等政府資本也紛紛入場接力新造車。繼2019年3月完成30億元C+輪融資後，威馬汽車也在積極尋求政府資本的支持。遲遲未能實現量產的遊俠汽車，也有了被政府接盤的跡象。2019年12月，原本與遊俠汽車達成建廠合作的湖州市吳興區政府發佈會議紀要，提及“由區城投集團收購遊俠汽車產業項目土地及處置在建工程的方案”。

對於地方政府而言，新造車勢力入駐可以增加地方稅收、增加就業崗位、優化城市產業結構和提高城市的工業化水平。而新造車企業在獲得地方政府資金的同時，還可能收穫土地、資質審批等多項附加“好處”。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華認爲，目前整個新能源汽車產業鏈的洗牌遠沒有結束，重點關注包括材料、技術乃至於裝備企業的投資。他認爲，新的投資機會存在於產業鏈上游、零部件企業、軟件以及輕資產領域。

不過，也有業內人士告訴未來汽車日報（ID：auto-time），很多做電機、電池的企業拉不到投資，“看項目的投資人多，但是真正下手投的基本沒有”。上述人士表示，動力總成、控制器總成等整車系統零部件都不好融資。資本機構從以往的投資中總結經驗，發現之前投的項目很多沒有核心技術，真正的機會在於子系統（更上游的技術領域）中。

一位佈局新能源汽車產業鏈的投資人則告訴未來汽車日報（ID：auto-time），整車系統部件上游的電芯、電解液等科技公司很容易融資，例如IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）產品，但是“好標的非常少”。

一位聚焦新能源的FA（財務顧問）則向未來汽車日報表示，現在投資人比較關注固體電池項目、自動駕駛的傳感器和決策預控制器以及功率半導體等項目。下一個有可能成爲世界級Tier1公司的零部件供應商，也是投資人和FA的共同關注點。

不管怎樣，比起正在經歷的寒冬，不少人仍相信這是夢寐以求的拐點。在這段不確定爲期多久的蟄伏期裏，要堅守也要伺機而動。盈淵資本CEO林文海就覺得，“寒冬是個好時節”。

正是在這樣的節點，才更容易判斷誰是好的投資人，誰是好的創業者。

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