赶在今年的国庆假期之前，天津一汽夏利曾放出了一则重磅消息：将以1元人民币的价格，将旗下全资子公司——天津一汽华利有限公司，转让给南京知行电动汽车有限公司。而后者，其实是新兴车企——拜腾的母公司。

虽然转让价格仅区区1块钱，但一汽夏利要求购买方，要保证偿还“华利汽车不低于8 亿元的欠款”，并支付超过5千万人民币的员工薪资。然而这次交易的内容中，并不包含一汽华利位于天津的工厂及设备。砸下8.5亿人民币，拜腾只为求得“一纸资质”。

两个多月过后的12月17日，力帆股份发布公告称：力帆集团拟作价6.5亿元，将自己的全资子公司——重庆力帆汽车有限公司的100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司。而该公司，是李想的车和家旗下的全资子公司。这一波巨额交易，同样是为了新生车企们时常千金难求的造车资质。

类似的事情可能不会再发生了。车和家可能自己也没有想到，就在6.5亿公布于众的第二天，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令，确立《政府核准的投资项目目录（2016年本）》中新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目，及其余由省级政府核准的汽车投资项目，均不再实行核准管理，调整为备案管理。

该新规自2019年1月10日起开始实施。业内人士认为，这次的新规，将是我国汽车产业的一次重大转折。随着它的到来，汽车制造业将一改从前的“严入局、松监管”的管理方式。与此同时，《规定》还进一步明确备案管理由地方发展改革部门负责。其中，汽车整车投资项目由省级发展改革部门备案，引导企业的产能在各地均匀发展。

“新《规定》强调，将注重加强事中事后监管。我认为以往的管理办法很大程度留有计划经济年代的痕迹，企业准入非常困难，但准入后的监管有待提升。为什么我国不能改变一下计划经济年代重审批轻监管的思维方式？从这点来看，我认为新的投资管理规定具有破冰的意义。希望有了这个开头，会带来中国汽车产业管理办法的进一步改革。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长、新能源汽车知名专家王秉刚先生在接受采访时表态道。

事实上，早在今年5月，国家发改委办公厅便向全国各地方政府发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，并在8月4日结束征求意见阶段。但随后的4个月时间，新《规定》始终没有落地。

而在12月6日，也就是《规定》落地前一周。工信部对外公布了《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，鼓励车企之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这表示，工信部正式明确了汽车“代工”生产的合法性质。

在《办法》公布之时，就有业内人士预计道，这是在为《规定》出台做铺垫，二者协同部署，对汽车行业进行改革。如《规定》中要求：设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东的新建纯电动车生产企业，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，需在上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。一方面认同代工生产，另一方面以产能和研发制造能力的门槛来淘汰一些长期没有产量，或产品不达标，仅依靠贩卖资质来获利的空壳企业。

也就是说，两项政策的先后出台，为新车企提供了入局的新方式。先通过与传统车企代工生产的方式，达到3万台销量的要求之后备案，然后新建投资项目。不达标就要被清退，有实力者更容易入局，从而加速新能源车企的优胜劣汰。

有人欢喜有人忧，如车和家，可能没有预料到新《规定》能这么快落地，亦或者对新政没有很强的预期，想要双重保险。再如拜腾，境况恐怕要更加不顺利。《规定》第十一条指出，禁止建设以下燃油汽车投资项目(不在中国境内销售产品的投资项目除外)：(一)新建独立燃油汽车企业；(二)现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油汽车生产能力；(三)现有燃油汽车企业整体搬迁至外省份(列入国家级区域发展规划或不改变企业股权结构的项目除外)；(四)对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资(企业原有股东投资或将该企业转为非独立法人的投资项目除外)。

生产资质不能走出本省，意味着拜腾手中位于天津的华利，只能在天津生产汽车。而总产能30万台的拜腾南京工厂，已于今年4月1日正式启用，冲压、涂装、焊接、总装、电池五大车间即将就绪，首款车型M-Byte也计划于2019年正式投产。新规一出，意味着舞台已经搭好的拜腾，可能又要折腾一次。

可以预期的是，代工、产能门槛、备案管理等新措施，将会让老牌车企手中的资质越来越“不值钱”，新企业可以通过产能达标来获取自己的入局资格，加之诸多限制手段，现有的生产资质将逐渐失去转手的价值与意义。