传统车企与新势力车企似乎走得越来越近了，广汽与蔚来成立了合创公司，东风研究院和北汽新能源都与奇点展开了合作，一汽更是“收拢”了五家新造车企业。不曾想，就连外国车企也开始盯上了新势力们。

日前，据外媒彭博社报道，日产汽车正在评估一项内部代号为“Hermes”计划的可能性，其中内容便包括向一家中国电动车初创企业投资，并且收购其25%的股份，而威马汽车、浙江合众新能源和理想汽车均已作为潜在选择对象。

根据政策，在新能源合资企业中，各合资方的持股比例需在25%以上，方可获得新能源积分。这意味着，对于入股某新能源合资公司且持股比例大于25%的企业来说，即可从入股的新能源公司中分得新能源积分。

日产收购新势力，或是碳积分制度下新旧车企交易正式开启的信号。只不过，为何早早行动的是日产汽车呢？

日产的迫切

其实，日产汽车在新能源汽车领域也是走在世界前列的。雷诺-日产是一家公司，雷诺主要在欧洲新能源市场发力，日产主要在亚洲和美国市场发力。

2019年一季度，雷诺-日产-三菱联盟共售出电动汽车60031辆，同比增长21%，以不足3000辆的差距排在特斯拉之后。其中，一季度销量最高的车型为紧凑级纯电动轿车日产聆风（LEAF），虽然这是一辆已经上市很久的车，但它的总销量仍旧达到了20813辆，3月的单月销量也有着7944辆的成绩。

日产聆风总销已超过40万辆，稳坐全球新能源车累计销量的“铁王座”，但日产在中国新能源市场还基本上没有多少存在感。日产汽车在中国的市场仅仅只有两款新能源车型，其中一款为楼兰HEV版本，2018年1-6月份总销量仅为1100辆。另外一款则是轩逸·纯电，因其借助第二代聆风的三电系统以及轩逸的外形，才顺利跻身月销四位数阵营。

轩逸 纯电

去年东风日产母公司东风有限在积分政策上处于不达标的状态。2018年平均燃料消耗量的实际值6.26升每百公里（6.06为达标值），虽然新能源积分有52,423 分的结余，但是在平均燃料消耗量积分上却为-264,191分。

关于碳积分交易，目前业内预估的价格在1000-6000元/分之间。2019年东风日产若按100万辆销量计算，国家对2019年开始对车企提出了新能源汽车基本比例要达到10%的要求，那么日产在华积分大约需要10万分。如果需要购买的新能源积分在9万分，按照5000元的价格计算，则一年就需要4.5亿元左右。可想而知，碳积分是日产在华发展的一大压力。

值得一提的是，日产对外投资公司Alliance Ventures在中国已经有所布局，包括投资了主做自动驾驶的文远知行，做充电业务的Power Share，以及另外几家产业链上下游公司。根据日产合资公司发布的“东风有限TRIPLE ONE”新中期事业计划，到2022年他们将在中国市场推20款电动化车型。

此前有欧洲业内人士称，任何一家汽车制造商都无法单独承担开发电动车、混合动力车及智能汽车平台的巨额成本，汽车行业每周在产品研发和工具成本上浪费20亿欧元左右，而这些成本其实都是可以共享的。

日产想要为2022年的布局提速，入股或者收购造车新势力，借助其现成的创新思维或者平台技术，无疑是最有效也是最省钱的办法。

如果顺利入股，这将便于为日产在中国的碳积分制度到来之时赚取足够的碳积分。

谁能成为幸运儿？

中国造车新势力绝大多数都会逐渐消亡，无论是局外人还是局内人，这几乎是一个共识。蔚来资本管理合伙人朱岩曾经预言，诸多新势力最终只有1%能够存活下来。

毫无疑问，背靠大树好乘凉，能被日产“翻牌子”将会给新势力带来很多现实的好处，首先是日产的资金支持，这是大多数新势力走不到量产阶段的关键原因；其次是依靠日产强大的全球影响力，新势力的产品可以获得在全球其它市场销售的机会。如果关系更进一步的话，在新能源汽车制造经验，制造技术，电池技术上都能获得日产的支持。

只是，谁的条件会更符合日产的要求？分析这三家的融资进度以及产销情况，这个答案或许会更清晰。

威马汽车

威马的在售车型EX5的补贴后售价在12．98－23．98万元，这个价格区间暂时不在Model 3的打击范围内。另外，威马汽车是属于自建工厂的产业链造车，对成本控制有优势。

威马在一季度也已经在全国29座城市落实交付工作，在商业化进程上面仅次于蔚来。2019年一季度威马共售出3869辆EX5，与蔚来一起领跑。2018年，威马的双积分核算中分别有39771分和27986分，随着销量扩大这个上升的数字对日产应该相当有吸引力。

但威马汽车的问题在于，百度的强势占股。今年威马已完成30亿元C轮融资，加之此前的200亿现在共计230亿融资。百度多次投资了威马汽车，并且将其视为Apollo重要的合作伙伴。可以说，威马汽车是百度All in AI计划的重要支撑，又岂可轻易让人。

百度强势占股

车和家

车和家的增程式还处在受质疑的阶段，其定位也可能被高端电动车竞品打压。不过，在日本市场，日产增程式车型第二代Note车型的销量惊人，一度登上车型销量榜首位置。这或许是日产联盟考虑车和家的重要原因。

然而，理想ONE需到四季度才开始交付，这个时间的交付对碳积分的作用有些许滞后。车和家目前积分表现仍不是正值，对日产来说这应该是其入股的最大考虑。

当然，从可操作性来看，车和家计划在C轮引入美元投资，这说明车和家融资进程不太顺利。李想本人的股份在历次融资中被稀释，但仍持有30%以上股份。如果日产有意接盘，李想有可能顺水推舟、让股“上岸”。

合众新能源

至于合众新能源，在遭遇华夏幸福的撤资之后，宜春金合股权投资公司成为第一大股东。结合4月完成的30亿B轮融资，合众累计融资达70亿元。

不过合众的大股东多为政府基金和产业基金，这使合众汽车有几分国有资产的意思。日产想要顺利入股，繁琐的手续是免不了的。

在产品方面，合众产品定位明晰，号称A0级杀手。合众规划了两大平台，每年推出一款产品。2019年四季度的哪吒N03已经落实，2020年第3款车也已落入时间表。就产品定位而言，合众的小车车型不会是Model 3打击的范围，未来可能面临更为广阔的市场空间。

综合来看，日产“翻牌”威马的可能性不大，大概率是车和家和合众之间二选一。

碳积分搅局新势力

对于传统车企而言，入股新势力既能在业务上分享到新势力的创新意识，也能分享新势力估值增长或者IPO后的分红。更重要的是，有了新能源车企的股权之后，传统车企便能从容面对碳积分新政下的变局。

除了日产有所动作，在上海车展期间，丰田也已经和另一家中国造车新势力奇点汽车合作，不过是另一种形式——丰田将一款电动车型技术整体授权给奇点汽车。

从之前的江淮大众、众泰福特，到现在丰田和奇点合作、日产寻求投资，照这个进度，一旦日产-雷诺-三菱联盟出手了，其他传统汽车集团估计也不会淡定。碳积分制度搅动业界的信号已经越来越明显，以日产收购新势力为开端，中国造车新势力可能迎来一波接盘潮。

其实从中国的碳积分政策出台开始，就已经牵动了全球车企的心。十分依赖中国市场的大众公司是最早行动的那一个，江淮汽车与大众汽车合资生产纯电动乘用车的项目成为第一个中外合资的新能源车项目。而从日产的意向来看，显然，现在外资车企们的触角已经延伸到这一批新势力了。

江淮汽车与大众汽车合资生产纯电动乘用车

国外的碳积分政策同样严格，早前一个星期FCA集团便向特斯拉支付数亿欧元，将后者的电动汽车纳入其产品行列，使其平均温室气体排放量降至政策允许的水平。最新的消息则是，PSA集团和FCA已初步讨论，拟在一个“超级平台”上展开合作。

戴姆勒集团和宝马集团宣布共同投资10亿欧元，整合及成立五家出行合资公司之后，也传出双方正就合作开发电动车平台进行谈判的消息。

不管是大集团间的相互合作，还是外资企业欲收购中国新势力股权，可以看出在目前市场不甚明朗的情况下，外资在新能源上的布局还略显谨慎，他们更需要风险共担，于是，合作解决积分问题成为最具性价比的一种方式。

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