单级主减速器具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点，所以轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器。

图1（a）所示为东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器及差速器总成剖面图，图1（b）所示为该总成的零件分解图。主减速器的减速传动机构为一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮18有6个齿，从动齿轮7有38个齿，故主传动比i0＝6.33。

为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮18与轴制成一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在差速器壳5上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.3～0.5mm。

装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力。其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但也不能过紧，若过紧则传动效率低，且加速轴承磨损。为调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度，在两轴承内座圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片14。如发现过紧则增加垫片14的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。工程上常用预紧力矩表示预紧度的大小。在本例中，调整到能以1.0～1.5N・m的力矩转动叉形凸缘11，即为合适。