轿车是现代文明中最为人所熟知的交通工具了。络绎于街头巷尾，服务于城市村庄，这台从130多年前伴随着内燃机的轰鸣而来的工业文明结晶，也承载着人类社会驶上了通往未来的快车道。

现在，在虚拟现实、人工智能、量子通讯交错而成的第四次工业革命浪潮下，全球轿车行业也在沿着智能化、网联化、电气化、同享化的一致方向努力进化着，首要轿车厂商纷繁握紧“新四化”这把翻开未来出行大门的钥匙，电气化驱动中心的开发天然取代了传统发起机成为押宝未来的要害。

事实上，在轿车进化的进程中，发起机技能的每一次打破都成为轿车产业向前发展的要害助力。但耐人寻味的是，“新四化”风口之下轿车行业却很难像曾经相同，传来发起机技能重大跃升的好消息。

没有人会置疑轿车电气化的无限前景，但对电气化未来何时可以到来却是议论纷纷，而毋庸置疑的是，在此之前传统发起机仍然是轿车最首要的动力中心。

4月13日，北京，一台英菲尼迪VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机出现在清华大学百年讲堂。英菲尼迪期望，凭仗这台发起机的捐献向致力于优异立异人才培养和学术研究的百年清华问候，助力其轿车工程系的内燃机学术研究及发起机结构教育。

英菲尼迪的底气是，这台VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机推翻了传统内燃机130余年传统、具有革命性打破技能，代表着内燃机巅峰科技。而英菲尼迪这份底气的因由，则是其深挖发起机潜能的顽强，和为消费者供给过渡阶段最好的发起机产品的初心，是化身“应战者”的英菲尼迪应战技能边界的执着和坚毅。

执着30年做极致的发起机

所谓“紧缩比”就是气缸总容积与焚烧室容积之比。

1867年第一部四冲程发起机问世，随后便成为轿车动力中心的根本构架。从热力学上来讲，四冲程发起机其间最要害的一步就是紧缩，紧缩比越大，在紧缩终了时混合气压力和温度越高，焚烧速度增快，发起机输出功率增大，热效率进步，经济性越好。但随之而来的问题是，高紧缩比一定程度上削减了发起机的动力功能，使得之前的朴实的驾驭乐趣由于寻求热效率而渐行渐远。

130年因由于发起机的排量不可变、紧缩比不可变，使其在规划上一向存在着“经济性与动力性”难以谐和的对立。但在英菲尼看来，所谓技能边界就是用来打破和应战的。

早在1998年，依托敏锐、超前的研制理念，英菲尼迪的工程师们就开端考虑发起机可变紧缩比的可能性。并着手在多连杆概念下进行实践。同期，全球闻名轿车制造商中，萨博与美丽也在进行着相关技能的开发。

受制于机械加工水平和工程运算才能，那时出现的样机体积非常巨大而且很不安稳。据说，萨博的可变紧缩比样机曾进行过时间短的焚烧，而美丽样机一直未曾焚烧。

21世纪初，可变紧缩比技能遭到冷遇，但执着的英菲尼迪并不认为这项技能不可完成，已然执着的走在应战者的路上。2002年英菲尼迪造出了在多点电喷发起机上加持可变紧缩比的工程样机。但仍然由于上述原因加之连杆强度不安稳所以并没有获得要害打破。

工作的起色出现在2007年前后，计算机模仿技能和资料工艺的打破，大幅优化了连杆强度。英菲尼迪提出了断开传统连杆参加可变机构的斗胆想象，并在2010年制造出一台直喷发起机附加可变紧缩比技能的工程样机。

要知道，2010年也是混合动力构架老练的要害期，很多人抛弃了传统发起机的开发，转向新能源范畴。但站在十字路口上的英菲尼迪仍然挑选了据守——据守内燃机过渡到电气化阶段，供给最优异的发起机产品的初心。

最终，英菲尼迪“应战成功”！2016年10月英菲尼迪全新2.0升VC-Turbo发起机全球首发，次年便进入“准量产”阶段。2017年底，英菲尼迪QX50在洛杉矶车展全球首秀，作为根据全新渠道打造的战略车型，英菲尼迪QX50成为全球首款搭载量产可变紧缩比涡轮增压发起机的车型。

在这一过程中，英菲尼迪工程师团队的“应战者”们经过累计超越3万小时的台架试验，总里程数超越百万公里的路试，全面验证与完善了可变紧缩比技能。英菲尼迪的F1技能团队也参加其间，为终极功能体现供给最高技能支持。

很多人可能会困惑，可变紧缩比技能听起来“高端大气上档次”，但实践使用起来，终究能起到怎样的作用？这台英菲尼迪执着30年开发，声称“内燃机巅峰科技”的VC-Turbo终究实力几许呢？

推翻认知“鱼和熊掌可以兼得”

放眼全球车市，“先进发起机”并不少见，本田的“地球梦”系列、马自达的“创驰蓝天”、丰田TNGA构架下热效率高达40%的2.5L发起机都完成了较高的效能。但由于紧缩比不可变，所以这些发起机在某种程度上也是牺牲了“功能”的退让产品。

反观英菲尼迪VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机，其革命性的技能亮点就是使用了多连杆机构替代了传统的曲柄连杆系统。

当发起机需求改动紧缩比时，调理机构调整执行器臂，执行器臂旋转操控轴，当操控轴旋转时带动下连杆运动，进而改动多连杆的视点，而多连杆调理活塞在气缸内上止点的高度，最终使得紧缩比在8:1~14:1之间可以连续改变。

浅显来讲，就是当车辆处于巡航状况时，发起机保持在较高紧缩比完成一流的燃油经济性；当深踩油门，呼喊动力上时，发起机便可智能挑选适宜的紧缩比爆发一流功能。这一过程中，驾驭者需求做的仅仅是操控油门，其它的都交给行车电脑和发起机自行挑选。

让人形象深入的是，除了可变紧缩比外，经过自动式发起机减振降噪支架，英菲尼迪VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机取消了以往发起机上的平衡轴装置，而且获了得V6发起机般的静寂性和平顺性，让驾驭者时间感受到发起机带来的英菲尼迪奢华触感。

一起，直喷和缸盖一体化集成排气歧管，使三元催化器升温速度进步两倍，削减排放，消除涡轮增压发起机升温较慢的问题。而多点电喷下降了冷启动时的燃油耗费，优化运行时的燃油喷发量，改进动力和燃油经济性，下降颗粒物排放，VC-Turbo采用了这种混合喷发技能，然后到达削减排放，下降对空气质量的影响。

数据显现，VC-Turbo发起机的最大功率到达了200千瓦，峰值扭矩为390牛•米，其在功能上可与六缸汽油发起机相媲美。而在很多新技能的联袂加持下，其习惯益发苛刻的环保法规的才能也优势显着。

凭仗超越传统内燃机的高功能和挨近混合动力车型的高效能，VC-Turbo发起机完成了内燃机的再一次进化。而让人可以产生充沛联想的是，最近几年传统柴油机所引发的“排放门”事情不断引发轿车圈强震。

在轿车头条App看来，体积粗笨、轰动较高、炭烟与颗粒(PM)排放严峻的柴油机在环保法规苛刻的今日或将走向下坡路。但在内燃机仍是主流的时代，英菲尼迪VC-Turbo发起机会是传统柴油机最佳的替代品——这台体积细巧、结构紧凑的发起机，峰值扭矩到来的转速也更低，可以迸发出微弱的扭矩。

应战者觉醒的新“底牌”

VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机是英菲尼迪悉心30年打造而来的内燃机的巅峰。执着于内燃机技能的打破并不意味着英菲尼迪在“新四化”迎面而来的时分故步自封。

恰恰相反，这台推翻传统内燃机130余年传统的革命之作，也将成为英菲尼迪电气化未来重要的支撑。

依托日产全球在电气化范畴的强壮系统才能，英菲尼迪也敞开了“富丽回身”。仅在上一年，英菲尼迪就一口气半年内推出两款电动概念车。轿车头条App了解到，未来，VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机将会出现在英菲尼迪混合动力车型上，传统动力的中心。

可以预见的是，在不久的将来，加持先进混合动力技能的英菲尼迪VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机也必将绽放出更美的芳华。

从另一个旁边面来看，2018年是英菲尼迪在华新产品投放的要害期，春风英菲尼迪更是将其定调为“奋进之年”。依托VC-Turbo可变紧缩比涡轮增压发起机所代表的全球创始技能、坐落商场主力区间的全新车型，春风英菲尼迪致力于完成品牌、产品的打破，迎候崭新的进化机会。

技能的坚冰现已打破，“应战者”英菲尼迪潜能觉醒，品牌进化正当时！