平时教授试车的时候说的底盘质感，悬挂动作快慢，是不是很难懂？没关系，现在教授特意出一篇科普，教教大家认识悬挂。市面上最常见的独立悬挂类型有：麦弗逊式，多连杆式，双横臂式，双叉臂式和拖曳臂式非独立悬挂。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊式悬挂是应用得非常广泛的应用于前轮的独立悬挂，目前市面上大部分的家用车辆前悬挂都是麦弗逊式悬挂，简单来说，麦弗逊悬挂是由螺旋弹簧+减震器，配合下控制臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，使得弹簧只能上下方向振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及不同的螺旋弹簧对悬架性能进行适应性调校。

麦弗逊最大的优点是体积较小，有利于发动机舱的布局，最主要应用的是前驱车，由于前驱车发动机需要横置，还有一系列的变速箱，差速器转向机等机构，所以悬挂设置的空间就大大减小，所以麦弗逊悬挂在这些车辆上发挥了最大的功能。

由于麦弗逊式悬挂结构简单，重量也非常轻，但同时结构简单也是麦弗逊最大的短板，与多连杆和双横臂相比，由于这种形式的悬挂只是用减震器和弹簧来应对车辆的上下晃动，对于侧向的力量没有足够的支撑，这样，车辆车身的侧倾会比较明显，控制车身的能力较弱，不过可以通过调整弹性元件开机拉杆等，麦弗逊的性能也可以很强。

双叉臂式独立悬挂

双叉臂悬挂从名字可知，它主要由两根叉臂组成，上下两根A字型叉臂控制车身，横向力由两个叉臂吸收，减震器弹簧支柱只承载车身重量，因此横向强度很大。双叉臂式悬架的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，所以车辆过弯的时候比较稳定。

通常，双叉臂上下叉臂不等长，车轮在运动的时候能够改变外倾角，适应路面，轮胎的抓地力更好，更加稳定。一般双叉臂运用于注重运动性能的车辆。

优点：横向刚度大，抗侧倾能力强

缺点：制造成本高，占用空间大

双横臂式独立悬挂

双横臂是从双叉臂上演变过来，与双叉臂有很多共性，双横臂和双叉臂一样，横向刚度较大，但上下臂不能起到纵向导向作用，所以需要增加拉杆导向。双横臂悬挂的性能在双叉臂和麦弗逊之间，拥有不错的运动性能。一般用于A级或B级车上

优点：结构相比双叉臂式悬挂简单，性能强于麦弗逊式悬挂

缺点：成本比麦弗逊式高

多连杆式独立悬挂

多连杆悬挂顾名思义，是用多条连杆组成的悬挂，一般为4连杆或5连杆，多连杆的结构复杂，调校困难，试验成本都比其他悬挂高，但多连杆悬挂的舒适性是其他悬挂所不能比拟的，操控性能与双叉臂式也难分伯仲（仅针对结构上）。

多连杆悬挂上有复杂的运动几何，通过不同连杆构成的约束条件，得出车厂要求的运动轨迹，根据不同的连杆设计可以制造成不同的效果，可以将其调校成舒适倾向或运动倾向。所以说多连杆悬挂的调校才是重中之重。

优点：运动性能强，定位精确

缺点：成本高

拖曳臂式非独立悬挂

拖曳臂从结构上看是典型的非独立悬挂，因为它的左右纵臂被一根扭转梁连接起来，拖曳臂式悬挂本身有非独立悬挂的缺点，也有一定的优点，是介于独立和非独立悬挂之间的一种形式。最大的优点是占用空间小，能够将最大的空间留给乘员空间。

拖曳臂的横梁的安装位置的不同表现出来的性格也会不一样，横梁安装的位置靠近纵臂和车身的连接处的话，车辆会偏向舒适性一些，反之则偏向通过性和承载性，更加偏向整体桥形式。

优点：成本低，结构简单，占用车内空间小

缺点：性能差

机械机构能在一定程度上影响车辆的特性，但最重要的还是调校，所谓3分改7分调，调校才是悬挂表现的重中之重，并不是说多连杆和双叉臂就一定比双横臂优秀，调校不好，到头来还是徒劳。同时，机械结构限制了悬挂调校的上限，调校功力并不能突破机械极限。所以说除了需要悬挂结构优秀以外，调校也是重要的一环。