话说前些日子福特在台湾地区上市全新一代福克斯，后悬从原本的多连杆独立悬挂改为扭力梁非独立悬挂，因此引起网友质疑福特竟然明目张胆地偷工减料，也有网友表示扭力梁悬挂实际体验并没有明显差异，那今天我们就来聊聊这个独立与非独立的问题。

成本高，操控好，更高级，好像还有很多词汇可以描述多连杆的优点，甚至成为了车厂营销的常客，每每翻开琳琅满目的销售手册，这些词汇就在显眼处。那到底多连杆真的如车厂所宣传的优点多多吗？是货真价实？还是人云亦云呢？

首先，我们先要了解什么是多连杆：多连杆悬挂实际来源于双叉臂悬挂，由连杆，减震器，减震弹簧组成，一般把四连杆或以上的连杆结构组成的悬挂称为多连杆。

相比其他悬挂系统，多连杆悬挂的零部件会更多，悬挂与轮圈之间的连接点也会更多，相对地可以调节和适应路面的能力也更强，如适应车轮的外倾角，前倾角，前束角。多连杆悬挂能在兼顾舒适性的同时，很大限度地让操控能力最大化，在同等条件下，多连杆更能让轮胎抓住地面，避免“抬脚”的发生。

而多连杆的缺点也很明显，首先零部件的增加，必然会导致制作成本的上升，同时在日常使用中，出现故障的机率也会更大，例如各轴承的橡胶件，都会导致后期维护困难和费用的增加。所以一般情况下，多连杆更多地配备在中高端车型上。

而说到多连杆，就必须来聊聊与之相反的，构造更简单的扭力梁悬挂：扭力梁悬挂是一种非独立悬挂，也是后悬挂类型之一。左右车轮通过一根可以承受一定扭曲的扭力梁连接，左边车轮受到的力会传导到右边车轮，以保证车辆的平衡性，还具有一定的防倾能力。

相比独立式悬挂，扭力梁的优势在于构造简单，制作成本低，故障率与维护成本都不高，也不影响车内空间。所以扭力梁悬挂更多地出现在短轴距前置前驱的小型车上，首先尾厢空间得到保证，同时，在经过一定的调校后，扭力梁同样能保持车尾的灵活性。

而同等条件下对比多连杆悬挂，扭力梁悬挂的操纵能力略弱，可以适应路面变化的能力也不高，而乘坐舒适度也略逊于多连杆悬挂。

那扭力梁悬挂就真的比多连杆差很多吗？其实就扭力梁的结构形式就有数种，不必看到扭力梁三个字就嗤之以鼻，扎实的用料和调校匹配都能让扭力梁拥有追赶多连杆的能力。在日常生活中，大部分的驾驶者都不能感知扭力梁和多连杆的明显区别，但需要强调的是，多连杆先天的确在一些极限操驾中存在优势，但扭力梁已经能满足绝大部分的用车需求，只是多连杆能在这个基础上额外增加些许操控与舒适度。

扭力梁不弱，多连杆也没有那么神话，是否需要为了那些不一定必要的东西掏钱？还是劳斯基的经典总结，按需求购买自己想要的，才是最明智的选择。