威马汽车9月即将交付，能否洗刷新势力造车的污点？

8月31日成都车展当天，为了给各位车友们带来第一手的现场消息，全国各地的媒体同行们都在成都开启了“暴走模式”，可以说一点也没有享受到成都的“慢生活”。而当天老天爷很给面子的给了大家一个艳阳高照的天气，虽然已经入秋，但秋老虎的威力仍然不容小觑。

我站在太阳下，早已经晒得头晕眼花，衣服是湿了一遍又一遍，相信大部分媒体老师的状态在那天都和我一样，而我也不禁发出感叹——“以前真的有这么热吗？”人口剧增，工厂废气、汽车尾气这些都成为了全球变暖的罪魁祸首，这也是为什么各个国家乃至消费者们都迫切希望加快进入新能源时代的节奏。

基于这种需求，国内涌现了一堆造车新势力——威马汽车当属其一。如果不是威马汽车将冰屋建在了春熙路，或许那天我离开成都时就已经热的虚脱。因为这个冰屋的温度相当真实，甚至我之所以能够找到这座冰屋全都是因为发现了穿着羽绒服的威马工作人员。

冰屋外面的高温和冰屋里的低温形成了极致的反差，甚至不少媒体老师都穿上了威马准备好的羽绒服，而这也让我们不由得再一次认识到新能源汽车出现的重要性。北极的温度与生态环境问题已经到了相当严峻的地步，大面积的冰川融化导致的生态问题远比我们平时留点汗来得严重——北极熊可没有空调。

威马汽车EX5在4月份就已经正式上市，补贴后售价区间为11.23-14.98万元，并预计在9月份完成交付。而对于造车新势力而言，我个人更加关注的点永远都是——何时交付。所以说也比较期待9月份威马汽车的正式交付。

不过好在威马汽车此前也组织过大家参观位于温州的威马工厂，由于威马团队大部分来自传统造车企业，因此拥有丰富的建厂经验，现在已经修建完成，所以说按道理9月份完成交付是没有太大问题的，而我们希望的是威马不要和“蔚来”一样，全部都是“内部员工消化”。

威马的三电水平

抛开交付问题，大家同样关心威马汽车的技术核心。对于传统燃油车大家聊得最多的核心问题莫过于“三大件”，而纯电动车最核心的问题自然就是“三电技术”——电池包系统、电驱动系统、电控系统。

而据威马的工程师介绍，威马汽车以电池包平台化的形式专门为电池包系统服务。这个电池包平台化主要包含了电芯模组平台化、热管理系统平台化、箱体结构平台化三个方面。电芯模组平台化是指威马汽车在设计之初采用了 VDA 的标准电芯和模组，VDA 是德国工业协会制定的关于电芯尺寸、模组尺寸的一套标准。

同时这套标准的采用可以使威马汽车自定义并固化边界接口，实现对宁德时代、天津力神、苏州宇量等绝大多数主流电池供应商的产品的兼容——这样的做法让生产更加快速、方便，但同时也让消费者们提出质疑——我怎么确定自己买的车是哪家供应商的？

这就和大家购买Iphone时纠结于国产、港版、美版之间的差别一样。对此，威马特地制定了电池质量的要求和标准，也就是说不管谁生产的，首先要符合这个标准才能够被用在威马汽车上，所以说对于这个问题消费者无需太过于关心，我们关心的应该是威马未能能否严格按照这个标准去采购电池。

在博格华纳成熟电驱动产品 EDM 集成电桥的基础上，威马汽车进行二次开发，自主集成了逆变器、高压配电、DDC、压缩机等动力部件。这样的高集成度不仅可以提供更多的储物空间，使威马汽车即使是前置电机，也仍可以与特斯拉一样拥有前舱储物盒；也让威马汽车拥有着业内领先的高功率密度：电机重量和减速器重量加起来只有 73.5Kg，峰值功率超过 160kW，峰值扭矩 315N.m，电驱动功率密度达 2.17Kw/Kg——功率密度的这个数据是超过了目前特斯拉Model3的水准的，这个咱们有一说一，还是值得期待。

在电控方面，威马汽车采用了动力系统冷却技术。在高原、低温、高温环境下都做过长期测试，不管是在高温、高速、高负荷的情况下，还是高温、低速、高负荷的情况下，独立的液冷却回路都可以为电机、电机控制器、电控系统等核心器件提供独立冷却，确保性能和可靠性。当然，现在我们所了解的数据和技术都是通过威马口中得来，实际的情况还是要等交付后我们才能够知晓，毕竟纯电动车如何在北方城市熬过冬天才是现在最大的问题之一。

能否洗刷新势力造车的污点？

蔚来可以说是最近被黑得最惨的品牌，但导致如此局面与其的交付问题离不开关系，威马汽车虽然有强大的工厂做支撑，并对外宣称拥有年产10万台的产能，但到了9月份实际交付情况如何才能真正给各位消费者以及媒体一个交代。当然，我个人是十分期待威马能够完成正常交付，给造车新势力树立一个榜样，毕竟我对这辆车内饰的互联配置是相当感兴趣的，只是不知道威马是做好了9月份被喷的准备，还是做好了洗刷新势力造车的污点，梳理榜样的准备？我们拭目以待。