本届成都车展亮相的新车中，有一款车还是很吸引人眼球的，他就是长安CS35 Plus，作为服役多年的老款CS35的继任者，新CS35 Plus的压力还是蛮大的。老款CS35虽说在设计上有些赶不上时代了，但当年还是一款很惊艳的作品。而在操控方面，老款CS35虽是前麦弗逊后扭力梁，但也给车主留下了好开易开的印象。

在价格区间已经固定，新CS35 Plus还要想百尺竿头更进一步，需要的就是更好的设计了，而在成都车展，除开CS35 Plus公布的互联互通语音交互等新时代设计以外，后悬架的变化就是最值得关注的了，从扭力梁变成了，呃，变成了扭力梁。准确说是变成了更高级的变截面式扭力梁。

在说CS35 Plus之前，请允许葫芦侠为大家先科普一下扭力梁。

扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳；其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接，而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。

在扭力梁悬挂中，有一道横梁将两边的纵梁联系在一起：如果横梁的位置远离车轴，那么两边车轮的就能更自由地相对运动，舒适性也更佳，但横梁对车轮的横向支撑性较差，导致车轮前束角定位不精准，因此操控性较差；横梁的位置如果靠近车轴，虽然可以增加车轮的横向支撑，使束角变化更稳定，但两侧车轮间的干涉也更加明显，因而舒适性一般。所以，一般的扭力梁悬挂还是非常考验车企的调校功底的，有种鱼和熊掌的感觉。

由于成本低廉、结构简单的缘故，扭力梁悬挂大多用作小型前驱车的后悬挂系统。但例外的是也有着像全新A级，梅甘娜RS等性能小钢炮和标致408、奥德赛等舒适取向的车型在使用。

扭力梁悬挂除了有成本低的优点之外，另外一个就是布置它所需要的空间也不大，这也意味着小型车也能够有紧凑型车的空间表现。以飞度为例，尽管它的轴距只有2530mm即使是一米八的大个子，坐在后排也能有从容的坐姿。

所以这也是新CS35 Plus依然沿用扭力梁悬挂的重要原因之一，能充分扩大车内的可用空间，让小型车的空间不小。

而至于CS35 Plus进化的层面，其实要同时兼顾舒适性和操控性的悬挂不是没有。横梁在稳定车轮时受到的是拉伸力和挤压力；在干涉两侧纵梁时，横梁受到的是弯曲力。只要横梁的设定能够兼顾稳定车轮和减小两侧车轮的干涉就能兼顾舒适性和操控性，而最新的长安CS35 Plus就这么做了。

长安能够百尺竿头更进一步的原因就在于他们使用了更新的变截面扭力梁结构。这种中间窄两头粗的结构区别于传统的U型扭力梁，不仅能为车轮提供横向的支撑，而且因为横梁中部截面在垂直方向上的抗弯截面系数较小，因此两侧的车轮也能更自由地活动。在颠簸路面上，舒适性理论上会更好。

当然，在车展上偷窥CS35 Plus裙底风光的我们，除了发现扭力梁的变化以外，还发现新款CS35 Plus在后减震器的布置方式上，也与老款车型有明显区别，老款为斜置布局，好处是占用空间小，而坏处就是行程短，极限震动化解能力略弱；而CS35 Plus采用了将减震器固定到轮拱内的做法，加大了减震器行程，使得缓冲震动的路径变长，吸收多余震动更彻底，也更加多了一份舒适性。

说了这么多，也有不少遗憾，新一代CS35 Plus看着非常好，不论是进化的底盘还是造型与内饰，都能打一个很高的分数，但是，目前它并没有上市，喜欢的朋友也只能再多等一等。