"中国市场败于定位不准，设计不接地气。"菲亚特克莱斯勒CEO麦明恺直言不讳。

即使是在快车道上飞驰，事情的进展也可能比你预期中要快得多——至少，对麦明恺来说是这样。

作为菲亚特克莱斯勒Jeep和Ram品牌的负责人，这位54岁的英国人被看作是接替已故首席执行官马尔乔内的最佳人选。按原计划，马尔乔内将在2019年年中退休。但是天不遂人愿，去年7月马尔乔内在接受常规手术后不幸离世。麦明恺临危受命，被集团紧急指定为马尔乔内的继任者。

"这对当时的整个机制来说是个冲击"，1月中旬，底特律北美国际汽车展，麦明恺在媒体圆桌会议上表示，"尽管有很多关于继任的讨论，但它突然变成了现实，不管你处在一个什么样的环境，你都有义不容辞的责任去展现你的领导力。"

❒ 改变，在湍流中航行

转变出现在一个具有挑战性的时期，对麦明恺和菲亚特克莱斯勒而言都是如此。就在马尔乔内去世的前一个月，这家汽车制造商在米兰一次座无虚席的会议上，向分析师和媒体公布了一份新的五年计划。

现在，麦明恺不得不实施这一战略。

不过，在汽车行业内，很少有一成不变的计划。麦明恺在重新审视菲亚特克莱斯勒全球战略的同时，撼动了许多高级管理职位。他开始勾勒在未来几个月里，克莱斯勒将做出的一些改变。

上任六个月后，麦明恺已经不得不在湍急的水流中航行。

特朗普政府已经对进口铝和钢铁以及中国产品征收了关税，可能还会对从世界其他地区进口的汽车和汽车零部件征收新的关税。消费者从乘用车向轻量卡车的转变也在继续加速。一些竞争对手已经宣布了大规模的减产和裁员，其他一些公司也成立了新的联盟，比如，福特和大众汽车刚刚宣布结盟。

"这是极其坎坷的一年。"麦明恺在菲亚特克莱斯勒汽车展台后面的一个小会议室里一边坐下一边说道。

环境迫使他重新审视马尔乔内计划中的许多要素，包括菲亚特克莱斯勒从传统内燃机向电池电力技术的转变速度。欧洲的情况特别明显，在那里燃油车必须满足严格的新排放法规和经济管制。然而，在大众的"柴油门"事件曝光后，这些传统燃油车的销量直线下滑。

麦明恺说："现在我们必须重新审视我们在电气化方面的产品布局。"他指出，公司必须加快采用混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车的速度。

在马尔乔内的领导下，菲亚特克莱斯勒一直不愿意接受电动化。这位前首席执行官曾半开玩笑地要求潜在客户不要购买当时新款菲亚特500e电动车。他透露，菲亚特每卖出一辆这款车，就会损失1万美元。情况并没有多大改善，麦明恺表示，菲亚特克莱斯勒只能收回其开发电气动力系统所花费成本的60%。

麦明恺说，这只是去年提出的计划中必须重新考量的一个，还会有其他的改变。

❒ 中国市场，积弊已久的定位

"我们在中国的市场表现不尽人意。"他说，随着过去一年全球最大汽车市场——中国——市场需求的放缓，菲亚特克莱斯勒正面临着各种各样的问题。

1984年，克莱斯勒进入中国，实际上是第一家进入中国的外国汽车制造商。2007年，在戴姆勒-克莱斯勒破产后，其亚洲业务转到了德国一方。

麦明恺表示，直到2015年该公司才在中国启动了新的制造业务，但生产成本仍然不正常。让事情更加复杂的是，他执掌的部门在向中国消费者定位Jeep时犯了一些根本性的错误——这个问题到今天都很难纠正。

他认为最大的错误是，在Jeep尚未在当地拥有工厂之前，就把它定位为一个"专业"品牌。这一定位有利于推广像大切诺基这样的美国制造的小众产品。如今，菲亚特与中国广汽集团（GAC）合资经营的广州工厂已经投产，但事与愿违。麦明恺解释说，主流消费者对他们为中国精英设计的产品兴趣不大。

不过总体而言，麦明恺对执政FCA半年以来的表现持谨慎乐观的态度。

❒ 寒冬，FCA产品应变术

如果说，半年以来环境有什么不同的话，那就是经历了底特律两家竞争对手的大规模裁员。通用汽车去年11月宣布计划关闭五家工厂，其中包括三家装配厂，并裁员1.4万人。福特正准备大幅削减欧洲业务，预计将在年中公布在北美的重组计划。

菲亚特克莱斯勒曾在2010年申请破产保护的时候进行了大幅裁员。"当时我们处在挣扎求生的状态"，麦明恺说。

而现在，FCA正在增加就业岗位，并将至少开设一家新工厂。据报道，这家工厂可能是底特律郊区沃伦市一家倒闭的发动机工厂，将耗资10亿美元对其进行翻修。它将生产Jeep品牌的两款新车型，其中包括一款三排汽车，该车型将使老款Jeep Wagoner品牌重生。

"我可能会在未来两周内宣布这些产品的确切去向，以及，我们将创造的投资水平和就业岗位。但毋庸置疑的是，这些车型的生产需要产能，我们无法生产出超过产能的预期数字"，麦明恺表示。

一直以来，人们对菲亚特克莱斯勒的长期战略有过很多猜测，尤其是将资金投入两个意大利奢侈品牌阿尔法-罗密欧和玛莎拉蒂。如今，很少有人会质疑菲亚特对Jeep和Ram这两个北美品牌的依赖。

福特和通用汽车最近削减了轿车和轿跑车生产线，而菲亚特克莱斯勒几年前则只保留了少数几款乘用车，将伊利诺伊州和密歇根州的工厂改造为轻量卡车生产厂，最终得到了可观的回报。

根据分析师的研究，在密歇根州Sterling Heights经过改造的工厂里生产的皮卡，在FCA的利润中所占的份额不成比例。而在装备精良的车型上，每辆卡车的利润率可以达到1.5万美元甚至更高。

确切地说，就像Jeep即将发布的公告所说那样，Jeep无法满足日益增长的需求。在Ram品牌方面，它目前正在与通用汽车的雪佛兰竞争美国第二大皮卡生产商的地位。

❒ 合作，用联盟应对风险

麦明恺是否需要对马尔乔内去年6月提出的策略作出更大改变，可能取决于多种情况，包括美国整体新车市场的运转情况。尽管2018年市场表现良好，但来自丰田和LMC等不同来源的预测显示，2019年的销量至少会小幅下滑。

这让菲亚特克莱斯勒的许多竞争对手开始重新思考自己的商业模式，也促使很多厂商通过寻求合作来削减成本和分散风险。福特和大众最近的联盟只是其中的一个例子，就在去年10月，通用汽车和本田宣布计划联手开发自动驾驶汽车。

具有讽刺意味的是，正是马尔乔内在菲亚特克莱斯勒近10年的任期中坚持认为，全球汽车业需要进行广泛整合。他试图争取通用、福特和大众等多种多样的潜在合作伙伴，但基本上没有成功。这家横跨大西洋的汽车制造商不得不与宝马和谷歌分拆出来的Waymo就自动驾驶汽车开发达成限制性协议。

"我认为合作伙伴和联盟非常重要，这种模式以后仍将继续"，麦明恺认为，"但如果菲亚特克莱斯勒很大程度上不得不单干，那也无妨。我们有很强烈的信念相信我们能够做到独立。可是，如果有更好的资本回报率，有办法降低成本，我们仍保持接受合作的态度。"

作为FCA最具男子气概及两个品牌Ram和Jeep的负责人，这位英国高管一如既往地喜欢穿牛仔裤、靴子和皮夹克。虽然，麦明恺还没有穿西装打领带的习惯，但他的举止已经变得保守了一些，这反映出经营一个品牌和领导一家公司之间的差异。