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1 政府政策助力+汽车产业引领，促进日本汽车零部件产业快速发展

1.1 日本汽车零部件行业紧跟汽车行业发展步伐

回顾日本汽车零部件产业发展的六个阶段，产品标准化、政府扶持、产业结构调整、技术改革与对外扩张是行业快速发展的主要关键因素。日本汽车零部件发展的第一阶段（1945-1955 年）主要以生产货车为主，开始少量为轿车配套，并开始进行产品标准化。接着第二阶段（1955-1960 年），由于较多民企的生产规模小，技术低，日本政府对汽车零部件工业开始进行扶植，以引进先进技术设备为主要目标,促进研究机关与民间企业合力开发,推行标准化, 协调民间企业技术、国外先进技术和国家发展目标。零部件厂开始重新组合,并初步形成垂直分工的三层“系列集团”。在第三阶段（1961-1965 年），汽车零部件行业开始提高质量、降成本，以及形成批量生产，较多以及零部件生产工厂具备强技术与产品开发能力。第四阶段（1966-1970 年），汽车零部件制造水平提高，往技术安全化转型。为适应汽车工业的发展,零部件产业技术向无公害化、安全化的综合方向发展,以形成良好的社会环境。进入第五阶段（1971-1985 年），汽车零部件行业进行重组，向电子化、无公害化发展以提升国际竞争力，以及适应整车扩大出口及降低生产成本、降低油耗、控制排放等严格要求。当时部分不能适应的厂商被淘汰,行业进行了联合重组,部分工厂获得了大发展。后面在第六阶段（1986 之后），是日本汽车零部件行业国际化的时期，展开了强大的海外战略,在海外大量设厂并进行资本输出。

随着 50-60 年代轿车逐步迈向批量生产，日本零部件产业的技术和产品开发能力逐步提升，也形成了三级的企业配套结构。1945-1955 年日本汽车产业处于战后恢复货车生产阶段，此阶段后期开始引进轿车生产制造技术,小批量进口散件组装轿车。1955 年日本生产轿车 2 万辆，当时零部件工业以生产货车零部件为主,开始少量为轿车配套。1955-1960 年间,日本政府对汽车工业采取了保护、扶植政策,轿车大批量生产体制基本确立,丰田公司建成了大批量轿车生产工厂。为适应大批量轿车生产配套,大型零部件工厂开始进行技术革新,从国外引进技术和先进的管理。零部件厂开始重新组合,形成垂直分工的“系列集团”，初步形成三级零部件企业结构。1961-1965 年是日本进入世界汽车工业大国行列的时期,此间开放了轿车进口市场,并建成了多座世界一流的大批量生产的轿车工厂。同时，日本多条高速公路开通也带动了汽车普及的狂潮，带动大量的市场需求。这期的一级零部件生产工厂进行了大投入和改造,并具备了相当强的技术开发和产品开发能力，零部件行业整体也形成三级配套结构。

紧跟汽车产业 60-70 年代的发展步伐，日本汽车零部件行业通过合并重组，提高工艺和制造水平，以及向安全化、无公害化和电子化发展，逐步提高国际竞争力。1966-1970 年日本继美国之后成为世界第二汽车生产大国，1970 年汽车产量达 529 万辆,其中轿车产量已超过 50%,达 318 万辆。日本政府大力倡导国内企业合并重组，以及“慎重与外资合作或引进外资”。日产公司于 1966 年与王子汽车合并、1968 年与富士重工实施业务合作；丰田公司也分别于 1966、1967 年与日野和大发签署合作协议。它们不仅构建起从卡车到轿车的全系列产品体制, 还分别组成“协丰会”、“宝会”等零部件系列供应体制。伴随着汽车工业集团的改组,零部件行业进行了结构调整，适应了汽车工业的发展而再度大量引进技术,提高其工艺装备和产品制造水平。1971-1985 年，日本成为世界第一汽车生产大国,汽车出口大量增长。为适应整车扩大出口及降低生产成本、降低油耗、控制排放等严格要求,部分不能适应整车配套要求的零部件产品被淘汰,随之零部件行业又进行一次联合重组,部分工厂获得了大发展。这些工厂广泛采用了电子先进技术,从而提高了日本汽车产品在国际市场的竞争力。1986 年以后,日本的汽车零部件行业跟随汽车行业的扩张步伐也展开了强大的海外战略攻势,在海外大量设厂并进行资本输出。

1.2 日本政府政策在早期大力扶植汽车零部件行业国产化，限制进口以及国外资金对该产业的渗透

日本政府在汽车零部件行业的发展过程中出台了大量保护与扶植政策，以加快国产汽车零部件的质量和技术发展，使其用不到 30 年的时间就发展到可与欧美世界抗衡。日本政府对民族汽车零部件工业的保护和支持主要包括以下 4 个方面：第一，限制汽车及零部件产品的进口，限制国外资本向本国汽车工业渗透。1936年，日本政府和军部制定《汽车制造事业法》，限制外国汽车的车体和零部件进口，保护民族汽车产业。1937年，日本又相继制定了《进出口物品临时处理法》和《临时进出口许可规则》，严格限制物品进口，外国汽

车制造厂进一步受到打压。在国家强力政策的支持下，日本汽车和零部件产业迅速成长。第二，对本国汽车及零部件制造企业进行资金、税收、贷款等方面的支持。1952 年，日本政府制定《企业合理促进法》，指出汽车生产的关键设备可加速折旧，增加企业自留利润。1957 年，日本政府实施《租税特别措施法》，允许企业对符合条件的机械设备计提特别资产折旧。1962-1963 年日本政府出台《汽车分期付款销售法》、《私人汽车贷款》，从开发银行、中小企业金库筹资,对科研重点课题及所需设备进行资金低利贷款。第三，扶植本国汽车零部件企业，鼓励汽车及零部件国产化。日本政府出台的《汽车国产化政策》、《汽车零部件优良品的认证规则》、《机械工业振兴临时措施法》从不同方面激励汽车零部件行业加快国产化进程。第四，促进国内企业产品质量、技术提升，提高产业的国际竞争力。1949-1951 年的《日本标准化法》和《日本计量法》对汽车零部件产品的标准化、计量测试方法等在技术手段上制定了规范，促进汽零行业产品质量提升。1960-1965 年《国民收入倍增计划》使各大公司进行大规模投资，提高技术管理水平。1978 年日本政府提出《特定电子工业及特定机械工业振兴临时措施法》、《特定机械情报产业振兴临时措施法》和修改《排放及噪声法规》推动了日本汽车零部件产业的技术提升，使日本小型车以其油耗低、重量轻、质量好、设施完善、价格低廉等优势一举打入国际市场。

2 日本汽车零部件企业对外扩张自八十年代起进行技术创新与全球化布局延续至今

2.1 八十年代日本汽车零部件开启国际化进程，出口占比大幅增长

日本 80 年代汽车零部件出货量与消费量保持稳定增长，出口量呈现大幅增长，占出货量比例在 4 年间上升 6 个百分点至 18.3%，显示外部需求正逐步增加。根据美国大使馆报告，日本 1982-1986 年的汽车零部件的出货量从 1982 年的 376.92 亿美元上升至 1986 年的 545.24 亿美元，CAGR 为 9.67%，持续稳定上升。其中，日本汽车零部件的消费量从 1982 年的 332.35 亿美元上升至 1986 年的 450.15 亿美元，CAGR 为 7.88%；显示日本国内消费量增长也较为平稳。日本国内消费量较为平稳，但进口量增速较快，主要是涉及金额较少，占总消费量只有从 1982 年的 0.5%增加至 1986 年的 1.1%；进口量由 1982 年的 1.5 亿美元上升至 1986 年的 4.97亿美元，CAGR 为 34.51%。零部件出口量方面，由 1982 年的 46.97 亿美元上升至 1986 年的 100 亿美元，CAGR为 20.79%，出口占出货量比例在 1982-1986 年间逐步上升，由 12.5%上升至 18.3%，4 年间上升近 6 个百分点，显示外部需求正逐步增加。

日本汽车零部件行业重视研发，在 80 年代就开始增加研发支出，至 86 年研发占比已达到 2.6%。汽车零部件的研发在汽车零部件行业中占着很重要的地位，技术进步和质量保证主要依靠增加研发来带动整个行业的发展。伴随着 80 年代日本汽车零部件出货量的增加，他们的研发支出也在不断增加。日本零部件企业在1982-1985 年的研发支出分别为 8.93、9.2、10.69 和 12.34 亿美元，平均年变化率为 2.4%；研发支出占销售比也从 2.4%上升至 2.6%,显示研发投入在逐步增加。

1982-1985 年日本零部件对北美的出口占比大幅增加至接近一半，对欧洲的出口保持相对稳定，对亚洲和其他的出口有所下降。虽然日本汽车零部件行业 1982-1985 年的出口量持续增加，但是出口的不同地区却呈现出不同的变化趋势。其中对北美的出口占比最高，从 1982 年的 26.66%上升至 1985 年的 48.9%，3 年间大幅增加 23.2 个百分点，显示北美对日本汽车零部件需求大幅提高。对亚洲的出口金额变化不大，所以占比会有所下降，从 1982 年的 23.17 %下降至 1985 年的 15.18%。对欧洲出口方面，金额稳步增加，出口占比1982 年为 13.66%，1985 年为 11.5%，整体相对稳定。

2.2 日本汽车零部件企业 80 年代末跟随日本整车厂在美国进行投资

日本汽车零部件企业在 80 年代跟随着日本汽车厂而扩大对美投资，其中 1987-1989 年是投资高潮时期。随着 80 年代日本汽车的海外扩张，由于日本国内市场饱和整车客户要求他们在国外跟进，日本零部件企业面临着走向全球的压力。在美国的日本汽车厂发现当地的供应商基础设施不适合他们的需求，所以日本汽车零部件企业也纷纷跟随汽车厂商海外扩张的步伐而扩大海外投资。整个 20 世纪 80 年代，日本供应商在美国一共建立了 234 个零部件工厂。80 年代早期日本汽车零部件行业对美的投资数量还比较低，1982-1986 年的投资工厂数量分别为 5、7、3、15、17。80 年代后期 1987-1989 年是投资的高峰阶段，对美的投资设备工厂数量分别为 50、62 和 63。海外投资给日本汽车产业带来了新的机遇，同时也带来了新的挑战和压力。由于美国的产量较小，企业无法获得与日本相同的规模经济，供应商在海外投资时会承担较大的负担。所以在上世纪 90 年代初，对美投资的企业数量开始下降，在 1992 年只有 2 家，这标志着第一波扩张的结束，也预示着在海外较难盈利的供应商和组装商的撤退。

1982 年至 1989 年间，七家日本附属的汽车整车厂相继在美投产，在 1992 年产能高达 214 万件。1982年本田率先于美国马里斯维尔镇投产，产能达 36 万件每年，而后又于 1989 年在美国 East Liberty,OH 投产，年产达 15 万件。接着，日产于 1983 年在美国 Smyma,TN 投产，产能高达 45 万件每年。1984 年，由丰田与通用两大汽车巨头在美国加利福尼亚州共同成立的一家合资公司——新联合汽车制造公司年产达 30 万件每年；而马自达、丰田、三菱和五十铃也相继于 1987-1989 年间在美国投产。整体来看，这 7 家日本附属的汽车工厂在美国 1992 年的年产量达到 214 万件。

日本汽车零部件企业在美国主要围绕三大整车厂，主要由子公司构成，也包括少量合资公司。迁移至美国的汽车零部件公司共有两种基本类型的所有权风格。 第一种类型是子公司或单一所有权（集团成员），由一家日本公司独资拥有；第二种是合资企业（非集团成员）。1991 年日本三大整车厂日产、丰田和本田在美国的子公司分别为 24、23 和 19 家，非集团成员的合资公司分别为 6、7 和 0 家。这些零部件公司的分布地点也较为广泛，其中日产在美国的所有零部件公司分布在 68 个地点，丰田的更分布在 70 个地点，而本田的分布相对集中在 27 个地点。

日本汽车零部件在美国 90 年代设立企业员工规模大量集中于 50-499 人的范围，中小型公司较多。根据JASID，日本汽车零部件企业在美设立的员工规模数分别为 1-49 人、50-499 人、500-999 人和 1000 人以上的公司数分别为 40、192、16 和 8 家，显示主要企业员工数在 50-499 人区间。在各员工规模人数区间，一共有最多招聘人员的是 50-499 人的区间，共招聘了 39,480 人，所有总招聘人员达到 62,422 人。

日本汽车零部件在美设立的公司和招聘的员工集中于美国中西部和中南部。1989 年日本汽车零部件企业在美国设立的所以公司中，有 35.1%的公司位于美国的中西部地区，有 6.1%的公司位于美国中南部地区。1991 年位于中西部的日本零部件公司增加到 56.4%，位于中南部的公司增加到 22.8%,即日本汽车零部件在美国设立的公司合计有 79.2%的数量集中于美国的中西部和中南部。受到公司位置的集中度的影响，日本汽车零部件企业的员工也普遍集中于美国的中西部和中南部，员工集中于美国中西部和中南部的占比从 1989 年的 66%%上升至 1991 年的 73.1%。

2.3 日本汽车零部件企业在 21 世纪后仍加速海外扩张和全球化布局

日本汽车零部件行业进出口仍旧维持着双增长趋势，出口金额约为进口的 3 倍。在 1986 之后日本已成为世界第一的汽车生产大国，汽车出口量逐年增长。伴随着日本汽车出口的大幅增加，零部件行业也展开了强大的海外战略攻势 ,在海外大量设厂并进行资本输出。当时日本生产的四轮车的 1/6、二轮车的 1/4,以及许多散装的零部件都输出到世界各地,以积极推进国际化的进展。如今，日本汽车零部件出口量的增长幅度虽有所下降，但增长的趋势一直保持至今，出口量从 2010 年的 55318 亿日元增长至 2017 年的 66502 亿日元，七年的 CAGR 为 2.67%，出口量约为进口量的 2.7 倍。进口量从 2010 年的 13541 亿日元增长至 2017 年的 24090亿日元，七年的 CAGR 为 8.46%。

日本汽车零部件出口占比较高，其中亚洲和北美是主要出口地区，共占 70%。根据 JAPIA 的出口产值和总产值，2016 年日本汽车零部件的出口占比高达 30.3%。其中销往亚洲的零部件产值高达 23614 亿日元，占总出口额的 39.6%，是所有出口地区中占比最高的，中国更是日本所出口的国家中最大的零部件进口国。而 80 年代排在第一的是北美，在 2016 年排名第二，出口往北美的汽车零部件产值为 17469 亿日元，占总出口额的 29.27%。排名第三是欧洲，占比为 17%。

日本汽车零部件出口种类繁多，以汽车配件、活塞发动机、内燃机电子部件和橡胶轮胎等高附件值零部件为主，占比共达到 87%。在出口的汽车零部件中，价值占比最高的前三种是汽车配件、活塞发动机和内燃机电子部件和橡胶轮胎，分别占比达 58.2%、17.4%、6.1%和 5.3%，合共占比达到 87%。汽车配件主要包括车顶、车身、悬架装置、驱动轴、消音器、排气管和邮箱等。其中除了汽车扩音器、收音机、带有引擎的底盘和车用坐垫的 17 年出口量与上年同期比（分别为 52.1%、65.82%、93.78%和 77.03%）是负增长外，其他细分种类的汽车零部件的出口量都是保持正增长趋势。

日本生产的汽车零部件种类齐全，满足市场不同需求。日本汽车零部件主要八大类：发动机零件、电气设备和电子元器件、电气和电子部件、驱动器和传导和处理设备的部件、悬架和制动系统部件、汽车车身零件、附件和信息相关零件。其中产值占比最高的是驱动器和传导和处理设备的部件，产值占比 21.8%，主要包括离合器盖、离合器从动盘、手动变速器、自动变速器、转向轴、转向助力装置、等速万向节、传动轴、前轴、后轴、车轮（钢质、轻合金质）和变速操纵杆。占比第二高的是汽车车身零件，占比 21.2%，主要包括轿车冲压件、底盘框架、保险杠、仪表板和面板、燃料箱、窗框、车门手柄及锁、座椅及座椅弹簧、座椅安全带、安全气囊、反射镜和防震橡胶。占比相对较低的分别是信息相关零件和悬架和制动系统部件，占比分别是 4.2%和 5.2%。

日本汽车零部件行业步入 20 世纪后，维持较为平稳的海外扩张速度，在中国和东盟的布局最广，占比超过 54%。根据日本汽车零部件工业协会统计，日本汽车零部件企业在海外的法人数由 2001 年的 1142 家增长至 2016 年的 2014 家，复合增长率为 3.85%，增长速度较为平缓。从日本零部件企业海外法人的地区构成来看，地处于东盟的海外法人数最多，2016 年达到了 558 家，占比高达 27.7%。其次是中国，海外法人达到了 537 家，占比 26.7%。这两个地区合共占超过 54%，而且在近 5 年保持每年上升趋势。

外资汽车零部件 TOP 企业纷纷加速全球化布局，在全球设立的生产基地和与研发中心来增强国际竞争力。2017 年全球汽车零部件排名第一的博世在海外已经拥有 440 个生产基地，这些生产基地覆盖 60 个不同的国家。日本最大的汽车零部件企业电装公司在海外拥有 184 个生产基地，覆盖 35 个国家，电装还在 7 个国家设立了 10 个研发中心。而全球排名 13 位的日本矢崎公司也在 35 个不同的国家拥有 114 个生产基地，在 14 个国家设立了 21 个研发中心。实力雄厚的外资汽车零部件企业纷纷在海外设立生产基地和研发中心，加速全球化布局，通过整合全球资源以提升企业的国际竞争力。零部件头部企业已在全球拥有过百个生产基地，而拥有生产基地较多的企业也普遍会布局较多的研发中心。

3 日本汽车零部件行业集中度高，与整车厂商协作能力强，行业壁垒高

3.1 日本汽车零部件行业集中度高、企业实力强、产品专业度高

日本汽车零部件产业在世界百强榜上拥有最多企业及最高营收规模，国际竞争力极强，与美国和德国占据了世界近 70%的份额。2017 年全球汽车零部件配套供应商百强排行榜中，国家数量最多的是日本，达到28 家，占比为 28%。排名第二和第三分别是美国的 22 家和德国的 16 家，占比分别是 22%和 16%。总体来看，这三个国家在汽车零部件百强榜中已占据了 66%，剩下的国家如韩国、中国等只有个位数的占比。从2017 年汽车零部件企业百强榜中各国的总营收金额看，日本的汽车零部件企业营收额最高，达到了 2206.7亿美元，占比约 28%。其次为德国和美国，总营收额分别为 2015.6 和 1198.8 亿美元。三大国的营收总额占总体 7816 亿美元中约 69.3%，显示零部件营收主要集中在这三个国家。

日本汽车零部件企业实力雄厚，在营收排名前 20 榜中占比最多，达到 35%，与德国企业占据了前 20 中的 65%。2018 年全球汽车零部件企业排名 TOP20 中，有 7 家为日本大型汽车零部件企，是世界上拥有排名全球前 20 的汽车零部件企业最多的国家，占比超过三分之一，实力雄厚。其次为德国，排名榜前 20 的汽车零部件企业中拥有六家，连同日本已占据世界前 20 中 65%的数量。继德国后，美国和法国各有 2 家企业进入前 20 榜中，而中国目前只有一家汽车零部件企业—延锋。

日本汽车零部件行业的企业规模较为分散，但集中度高，最大型企业的产值占据整体的 60%以上。根据属于日本汽车零部件工业协会（JAPIA）的 346 家企业在营业额方面的统计,营业额在 100 亿日元以下的企业尽管在数量上占总数的 42.8% , 但是产值却仅占 2.39% 。反而营业额超过 2000 亿日元的企业虽然只占总数的7.5% , 但是产值却高达58.6%，是所有营收区间中产值占比最高的，其他营收区间的占比只有10%左右。从对企业人员规模的统计方面, 2000 人以上的企业数量占总数的 12.43% , 但是产值却占总数的 66.6%；而 300人或以下的企业在总数上占比 46.5%接近一半 , 但是产值上仅占 4.01%。整体来看, 日本汽车零部件行业的企业规模较为分散，但产值集中度很高, 大型的零部件企业占据了超过一半的产值份额 。

日本汽车零部件专业化程度很高，零部件收入占比 90%以上的企业占超过一半，占据行业产的 60%。从产品专业度方面分析，日本汽车零部件产品占企业总产品比例达到 90%以上的企业数量有 174 家，占比 50.3%超过一半 , 且其营业额比例达到总数的 60.3%。汽车零部件产品占企业总产品比例在 50%或以下的企业仅有67 家，占比为 19.4% , 其营业额也只占到总数的 9.3%。整体来看，日本汽车零部件企业的产品专业化程度很高 , 各零部件企业实现了生产专业化协作 , 这也是日本汽车零部件企业在世界处于领先地位的原因之一。

日本与德国汽车零部件企业保持高研发投入，企业研发占比达到 6%以上，技术领先有保障。根据 2017年的典型零部件企业研发占比，德国和日本的企业高度重视研发投入，研发占比达到 6%以上的企业有 5 家企业。其中，德国博世和美国德尔福研发占比最高，各达到 9.7%，接着就是日本电装和日立汽车系统，研发占比分别是 9.1%和 6.8%，而排名第五的是德国大陆的 6%。相对于法国的汽车零部件企业佛吉亚研发资金占比为 5.2%和法雷奥研发资金占比为 5.4%，韩国的汽车零部件企业现代摩比斯、现代威亚和现代带摩西研发资金占比为 1.5%、0.8%和 3.8%。日本汽车零部件企业的高研发投入特征会使日本汽车零部件产品的技术领先更有保障，在国际竞争上占据更有利的地位。

3.2 日本汽车零部件企业与整车厂保持高度协作，重点专注研发和设计

日本整车厂与零部件采取垂直协作的金字塔结构（经连会）关系，并逐渐形成双向垄断的模式。日本汽车零部件企业较多及分散, 为了把庞大的汽车零部件工业组织起来,日本采取了多层次的转包体制。日本整车制造厂的零部件自制率仅在 30%左右，其余的 70%的零部件从协作配套厂采购，所以很大程度上依赖于零部件生产厂，主机厂与零部件厂的关系为多层次的垂直协作关系，称为“keiretsu”金字塔结构关系，中文为经连会。在 20 世纪 60 年代初到 90 年代初，日本零部件供应商形成了等级制，由一级供应商（通常具有强大核心竞争力的中型企业）领导，从二级供应商外包，后者又从第三级供应商购买等级供应商，并依赖于非常小的家族企业的低附加值零件。以此模式，主要供应商将部分调整成本转移给二级供应商，二级供应商又将部分供应商转移到三级供应商，领先的一线公司迎合了不止一个买家，而且由于他们的技术知识可拥有显着的议价能力，四级公司相对是低技术，所以较受买家的生存支配。

通过这种垂直分工协作体系，零部件企业通过与汽车制造商建立密切的公司关系，专注于定制，从而追求专业化和持续的质量改进。主机厂则可以获得超过企业内自己制造的专业化分工效果，逐渐形成自己的系统零部件供应体系和广泛的协作网来得到长期稳定的订货，并能够引入竞争机制，刺激零部件企业在竞争中降低成本，提高质量。各汽车厂商也希望众多的零部件厂能够长期稳定供货,从而构成了双向垄断的模式，整车厂对其供应体系中的汽车零部件厂都尽量做到资金和技术上的支持。

欧美模式注重自由选择，公平竞争下使得零部件企业尽力发展及提高产品水平。欧美模式具有自由选择的特征,以“货比三家”为基础,择优选购,不受任何垄断的制约。欧洲以德国为代表,汽车公司与汽车零部件厂保持相互自由的企业关系,整车厂对其汽车零部件的采购完全自由,并不受零部件厂的任何制约。美国的汽车零部件发展模式与欧洲基本相约。在美国,整车厂多年来与零部件厂的责任分明,两者之间没有形成亲密的伙伴关系。美国以这种自由选择方式使零部件企业争得了与汽车公司完全平等的地位。这样促进了汽车零部件企业自由的市场竞争,摆脱了整车厂的牵制,同时也使零部件企业抛弃了销售的依赖性,需要时常为产品找出路,从而迫使汽车零部件企业尽力发展、提高自己的产品技术水平，以及建立起经济规模。

日本汽车零部件企业与整车企业“协作”与“独立”并行。日本零部件供应商与整车厂主的关系要有两种。第一种类型是子公司或单一所有权，大多是这类型，而第二种是合资企业，整体相对较少。从以下 1990年的数据额看到大多数主要零部件供应商是整车厂商的附属公司或子公司;透过股票横向持有。在 1990 年，167 家零部件制造商与汽车制造商建立了股权关系;其中整车厂为其最大股东的有 53 家零部件企业，占比近三分之一。另外，1990 年是整车厂持股零部件企业达到 30%或以上就已成为最大股东，其中最多是日产，接着是丰田和本田。透过股权关系，整车厂与零部件企业的利益分享创造了一种相互依赖的关系：零部件供应商依赖于整车厂商的销售并经常的融资需求，而整车厂商依赖于零部件企业的技术进步和产品质量保证。这种相互依赖性导致大多数供应商的客户和产品规范化，但很少整车厂商依赖任何单一供应商的单一部件，主要是整车厂的采购政策需关注几项核心：（1）强调零件制造商在零件开发和设计中发挥作用。（2）强调应用“即时”交付系统来大幅减少库存降低成本。（3）重视发展模型变革的能力，新模型变更需要零件制造商快速开发出合适的零件。（4）进口零件和本地采购零件。

日本汽车零部件企业与整车企业“协作”与“独立”并行，采取垂直协作的金字塔结构（经连会）关系,主要有以下特点：

1）整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级的厂商会和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系，有相当强的稳定性，体现出“集团化”的，而整车厂一般对零部件厂发展的强有力的支持。

2）整车制造厂与零部件厂的技术人员交流非常频繁，技术上互相支持的力度大。日本非常重视独立的科学研究与技术创新，而且研究机构与工厂紧密沟通，及时把技术引进、技术消化与技术创新结合起来，使其技术水平不断提高直至位居世界前列。整车厂商重视的是在设计图纸确定前期，会进行“开发设计比赛”的竞争，根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。整车厂商每 4 年推出一次模型变更;零件制造商必须以具有竞争力的价格快速开发出合适的零件。

3）主机厂与配套厂之间距离越近，产品的库存量降低，节约成本及缩短开发周期。日本的整车制造厂要求零部件企业同步进行开发，以利于节约开发成本，缩短开发时间。由主机厂认可后按图纸进行生产供货，这在促进协作配套厂提高技术能力的同时，也缩短了新车的开发周期。

4）JIT 生产系统的紧密协作可减少缺陷和减低成本。80 年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“just in time TQC”(适时全面质量管理) 为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。即时（JIT）生产旨在通过在需要时生产所需数量的正确零件和材料来实现最有效的资源分配，在需要时生成所需的确切数量，并且具有最小的缺陷，及时允许灵活的响应市场需求，通过大幅减少库存降低成本。

对比美国，日本零部件企业更注重研发和设计能力，以及专注提高交付能力和产品质量，但随着规模壮大，经连会组织的特点会使得较难大规模接受订单及应变市场变化。对比日本，美国整车厂一般进行了所有自己的研究和设计，按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货，而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，所以区别在于汽车零件适合参与生产给定汽车零件的一些研究和设计的意愿和能力程度。另外就是提供即时的交付能力和产品可靠性。日本零部件厂商与整车厂的距离相对较近，而且产品缺陷率都较低，受益于日本零件公司拥有更多的研究和设计经验以及工程人员，导致日本零部件企业实现全面质量控制。除此之外就是公司治理，日本通过工程师转移专业知识和提供指导，以及在总公司和海外单位之间建立的人际关系；西方供应商就主要通过使用手册和内部培训将当地人员的权力委托给当地人员控制零件质量。

西方汽车零部件制造商采用的大型组织和规范化，标准化运作方式更适合追求规模经济，以通过模块实现通用产品和共享组件的大规模生产或生产。日本汽车零部件制造商采用的 keiretsu（经连会）附属组织和管理方法的优势将在他们的产品质量，与汽车制造商密切沟通，专业生产产品时最大化高附加值。日本的经连会基于长期稳定的关系和相互信任，过于僵化，缺乏灵活性，小批量接受订货使跨国化经营步骤缓慢, 企业间合作困难, 面对市场应变能力较差。

4 电装紧跟丰田步伐，逐渐壮大，相互助力

4.1 电装发展历经三阶段，合作与扩张是成长的催化剂

1940-1969 年，日本电装从丰田集团独立出来，成为一家综合性汽车零部件制造商，并与德国博世进行技术合作，在技术和管理上都取得了长足的进步。在 1949 年 12 月，继承了原丰田汽车电气部件分部的电装公司成立，成立之初拥有 1500 万日元的资产和 1445 名员工，丰田对其提供了资金、技术、订单支持。1953年，电装与德国博世签署了一份为期 3 年的关于生产电子零件、燃油喷射泵和火花塞的技术协议，通过从博世那学到的技术知识，电装的产品线逐渐扩张为包括汽车空调、发动机调节设备和燃油喷射系统等各个领域。通过与博世的合作，电装意识到公司对技术人员的缺乏，尤其是懂得先进机器操作及外语沟通能力的员工。在 1954 年，电装领导投入资金开设了电装技术培训学校，是一个经过日本政府批准的内部初级专科学校，专门为电装公司培养会操作先进机器且技术娴熟的员工。这一举动也为电装培养了大量的各方面的人才，为电装公司接下来的迅猛发展快速扩张打下了坚实的基础。进入 60 年代，电装对产品质量的高要求也首次得到了回报，在 1961 年获得了戴明质量控制奖，这是世界质量方面的三大奖项之一，也是日本国内质量管理领域的最高奖。1966 年，电装迈出了在海外的第一步，在芝加哥和洛杉矶分别成立了分支机构，这也是电装在日本以外的第一个分部。同时，联络办公室也在纽约和蒙特利尔投入使用，电装开始布局北美市场。1968年电装设立集成电路研发中心，顺应电子化趋势以实现集成电路的完全自主生产。

1970-1989 年，日本电装加快海外扩张步伐，积极布局全球化。1970 年，电装与丰田共同推出一个电子控制自动变速箱。而更多的电子控制系统也相继推出：包括点火提前系统、爆震控制系统和怠速控制系统等。以集成电路技术为基础的电子燃油喷射系统、新的点火器、调节阀和速度传感器。1971 年，电装成立了第一家海外子公司，电装洛杉矶公司，组装和销售空调，以及进口和销售重新组装的电子汽车配件和火花塞。从 1972 年开始，电装陆续在澳大利亚和亚洲国家开设子公司，作为对日本国内越来越严厉的法规的回应。1986 年开始在海外全面生产，积极布局全球市场。

1990 年之后，日本电装历经经济衰退与复苏，致力于打造绿色、安全的未来。90 年代的经济衰退导致了日本车企减少了不顾成本的研发，间接造成了电装销售额的减少，同时间，经济衰退也导致汽车厂商对电装施加更多压力，迫使电装降低其产品的售价。再加上日元汇率的持续波动，最终造成了电装公司连续三年的利润下滑。1996 年 10 月，电装公司将使用了半个世纪的名字 Nippondenso 换成现在的 Denso，去掉了前面的 Nippon“日本”一词来反映了公司对自己的全球定位的变化。2003 年成立电装（中国）投资有限公司。2000 年制定统一的“2005 年电装生态愿景”环境管理目标，2013 年制定电装集团“2020 年长期方针”致力于为社会提供保护环境，确保安全的产品，2018 年制定“2030 年长期方针”提出电气化、自动驾驶和车联网，这些都反映出日本电装在致力于打造一个绿色、安全的未来。

日本电装海外销售占比自 90 年代以来节节攀升，稳步增长，其中亚洲地区的销售占比增长速度最快。1998年日本电装海外销售额占总销售额的27%，2018年日本电装海外销售额占总销售额的比例上升至58.09%，20 年上升了 31 个百分点，复合增长率为 4%，增长较为平稳。海外销售的细分地区数据显示，亚洲地区的销售占比增长幅度最大，从 1998 年的仅占总销售额的 1.99%上升至 2018 年的 22.43%，占比上升了 10 倍，20年复合增长率高达 13%。其次是欧洲地区，销售额占比自 1998 年的 5.4%上升至 2018 年的 12.14%。北美地区的销售额占比 1998 年为 19.66%，2018 年为 21.98%，总体变化幅度不大，一直在 20%左右不断波动。

日本电装积极布局全球化，除本土日本之外，亚洲的布局投入最高，公司数量占比达到三分之一。根据日本电装的官网数据显示，电装在全球共有 221 处办公处或生产基地，雇有 168813 名员工。在日本、南美、欧洲和亚洲分别拥有 73/31/35/76 处办公地或生产基地，并且分别拥有 74604/24330/17071/49740 名员工。其中电装对亚洲市场的布局投入最多，在亚洲雇佣的员工数是除日本之外最多的，在亚洲布局的工厂与办公处比日本还要多，这也体现出日本电装在亚洲采取的是本土化策略，符合中国市场的特点。

电装通过合作及投资设立销售公司进军中国市场。2002 年 11 月，电装公司与北京中汽联合汽配贸易有限公司在北京正式签署合作协议，中联汽配成为电装公司产品在中国汽车售后零部件市场的销售主渠道。通过中联汽配的流通渠道，电装公司向中国消费者提供价格合理的优质零部件。2003 年 2 月，电装公司在北京成立了独资子公司──电装（中国）投资有限公司（DICH），负责电装在华的产品销售和售后服务，并在天津、上海以及广州设立了分公司。经过十多年的发展，电装公司已经在中国设立了 21 家独资和合资企业，并拥有遍布全国的 130 多家售后服务网点。

4.2 紧跟丰田步伐，加强客户合作，相互助力

独立于丰田的电装紧紧跟随丰田的发展步伐，依靠丰田的哺育逐渐壮大，而后反哺于丰田，相互助力。1937 年，当丰田汽车成为日本政府批准的第一家汽车制造公司时，丰田汽车的内部架构也有了雏形，在所有的分部中有一个被称为“电气部件”的部门，专门负责采购所需电气零配件及对它们的检测工作，它就是今天电装的前身。1949 年，丰田电气部件分部从丰田汽车独立出来，成立“日本株式会社电装”，由丰田提供资金、技术、订单支持。此时，距离丰田试制第一辆国产小型轿车样本才刚刚过去 2 年，日本汽车国产化运动也才刚刚开始。1953 年，电装与行业巨头博世签署了一份技术协议，使得电装技术水平和产品附加值都得到了很大的提升，电装的产品线逐渐扩张至汽车空调、发动机调节设备和燃油喷射系统等各个领域。受益于电装在汽车零部件的技术突破，丰田成功于 1966 年推出丰田花冠（Corolla），该车代表了当时小轿车最高性能水平，并在 1969 年成为全球最畅销的车型，此后几乎年年蝉联销量冠军。凭借强大的产品力与性价比，丰田在 1971 年跃居成为世界第三大整车厂，其快速成长反哺了电装，促使其快速崛起。20 世纪 60 年代末，电装的年销售额成功经达 900 亿日元，较 1950 年提高了 31 倍，发展迅速。

电装紧跟丰田扩张步伐，海外布局抢占新客户和新市场。20 世纪 70 年代，石油危机促使美国汽车使用需求发生重大转折，日本车较小的体积、节约燃油等优势凸显。以丰田为首的日本整车厂借此机遇开始大面积向海外扩张，先后在巴西、南非、澳大利亚、泰国、葡萄牙、委瑞内拉、美国等重点市场投资建厂。作为丰田的零部件供应商，电装也紧跟丰田海外扩张步伐，触角伸及美国、德国、澳大利亚、泰国、加拿大、南美洲、马来西亚等地。在全球化运营建立的过程中，电装逐步跳出“丰田独此一家”的供应模式，大力发展新的配套客户，并与世界其他知名零部件供应商开始合作，携手加速渗透市场。到 20 世纪 80 年代末，电装已经成功打入通用、福特和克莱斯勒等整车厂的供应链，年销售额达 1.3 万亿日元，较 60 年代末提高了 14 倍，净利润高达 483 亿日元。

经过 60 多年的拼搏，日本电装已进入全球主要整车厂供应链，2016 全球年销售总额达到 4.5 万亿日元（折合人民币 2,763 亿元），归母净利润 2,576 亿日元（折合人民币 157 亿元）。

日本电装客户集中度高，其中丰田集团是最大的客户，来源于丰田集团的销售额占比高达 45%。2010年日本电装前 10 大客户的销售占比总计为 76%，2018 年日本电装前 10 大客户的销售占比总计为 75.2%，变化幅度并不大，在此期间前 10 大客户的销售占比总计均超过了 70%，客户集中度较高。2018 年日本电装的前 10 大客户分别为：丰田、本田、菲亚特克莱斯勒、通用、福特、现代起亚、马自达、铃木、斯巴鲁和东风日产，其中丰田是最大的客户，销售额高达 23006 亿日元，占总销售额的 45%。其次是本田，销售额为 3929 亿日元，占总销售额的 7.6%。其他的客户销售额占比较小，均不超过 5%。

日本电装对丰田的依赖性逐步减弱，为成为全球领先汽车零部件企业奠定基础。1937 年，当丰田汽车成为日本政府批准的第一家汽车制造公司时，丰田汽车的内部架构也有了雏形，在所有的分部中有一个被称为“电气部件”的部门，专门负责采购所需电气零配件及对它们的检测工作，它就是今天电装的前身。1941年，丰田喜一郎决定放弃购买，改为丰田汽车自己生产电气化零配件，而生产制造的工作则划分到之前的“电气部件”分部来负责，大量的精英人才和财力物力投入到了其中。随后，丰田汽车在位于爱知县的刈谷市开设了一间工厂生产起动机和线圈，并在 1943 年又开设了生产散热器的工厂，这两座位于刈谷市的工厂在日后则成为了电装公司成立的基础。1949 年 12 月，继承了原丰田汽车电气部件分部的电装公司成立，成立之后生产出来的所有产品大部分都销往了曾经的老东家丰田汽车。所以来源于丰田汽车的销售额在总销售额的占比一直都很高。为了更好的实现全球化，成为全球领先汽车零部件企业，电装也在降低对丰田的依赖性，来源于丰田汽车的销售额在总销售额的占比从 2010 年的 52.4%下降到 2018 年的 46.6%。

面对技术创新步伐的加快，电装积极建立联盟，迅速实现业务战略，加强资源利用，提高竞争力。在自动驾驶方面，电装入股了拥有数据流处理器基础技术的 ThinCI，以加强在车载集成控制用半导体 ip 开发方面的合作。并且增加了对瑞萨的持股，瑞萨一直是电装的合作伙伴，负责实施已开发的 ip 和开发具有竞争力的芯片系统，简称 SoC。在电气化方面，电装入股了日本京都大学(Kyoto University)的子公司 FLOSFIA，以促进基于氧化镓的电力半导体的联合开发，这种半导体有助于改善逆变器的性能。在车联网方面，电装收购了 InfiniteKey，该公司拥有与使用智能手机的下一代智能钥匙相关的专利。并且入股了 Creationline，该公司在云技术和下一代软件方面具有竞争优势，通过开发技术，可以加强电装的软件导向开发系统。为了加快软件技术的发展，电装一直在努力加强其发展资源，使富士通十成为其子公司之一，并将其名称改为电装十，并入股东芝信息系统公司。电装将继续以便利交通为目的，在优先领域通过与不同的共享愿景的合作伙伴一起合作。

电装近期调整公司组织架构，向电动化和自动驾驶转变以提高竞争力。在 18 年 12 月 27 日，电装宣布，为了快速转型，将对公司架构进行调整，调整后的架构将从 2019 年 1 月 1 日开始实施。整体调整的内容包括移动出行、热系统及动力系统等多项业务，主要是公司目前电气化、智能网联和自动驾驶等技术正在快速发展，为了快速实现转型，公司将调整组织架构以应对市场发展及提高竞争力。具体来看，1）电装对移动出行系统功能事业部进行了重组，并设立移动出行系统规划部和移动出行系统研发部以加快在自动驾驶和互联驾驶领域的发展；2）热系统管理业务也进行了重组，并设立热系统产品规划部门，专注于改善整车和车辆零部件的热效率，包括废热回收系统和不同的金属，以最终推动电动化；3）整合旗下卡车、公交和租车服务与电装天（DENSO TEN）的商用车（主要是出租车）服务，通过充分结合双方的优势和专业扩大业务，强化车队互联服务。

4.3 电装产品布局广泛，积极发展电子电气化、人工智能、车联网、自动驾驶以及工业自动化技术

电装产品布局广泛，动力总成产品近年来收入占比下降，电气化新产品销售势头强劲。电装产品大致可以分为：动力总成系统、热系统、移动系统、电子化系统、电气化系统、非汽车业务和新业务这几类。其中动力总成系统类产品的收入在 2017 年之前的占比最高，2013-2016 的收入占比分别为 34.6%、35%、35.5%和 35.8%，2017 年和 2018 年下降至 25.7%和 24%。热系统类产品的收入占比变化不大，保持在 30%左右。信息与安全类产品的收入占比自 2013 年的 15.3%上升至 2018 年的 18.5%，电子化系统产品和小电机产品收入占比变化幅度都很小。电气化新产品虽然是 2017 年才开始实行收入，但它的收入占比在 2017 年就已经高达 10%，销售势头强劲。

日本电装以实现绿色的社会和安全的道路出行为愿景，积极发展电子电气化、人工智能、车联网、自动驾驶以及工业自动化技术。电子电气化方面，电装将充分利用多年积累的技术优势和供货经验，引领电气化市场，进一步推进面向未来的技术，促进电动汽车的推广。继续完善电气化内燃机技术，确保车辆总能量管理，减少环境影响，实现高效机动。自动驾驶和人工智能方面，电装通过提出使用尖端技术的下一代传感器以改进传感技术。电装开发了一种新的视觉传感器和毫米波雷达传感器可以在更黑暗的道路上探测到行人。另外电装不仅将开发传感器，还将开发包括半导体和 ECUs 在内的系统，以提出自动化驾驶平台。同时，理解人工智能和软件的算法对于质量保证也变得越来越重要。如果核心技术是黑盒技术，则无法识别缺陷的原因。所以电装将把核心技术安全内化，通过开放创新加快发展，实现交通安全无事故社会，实现出行舒适灵活。车联网方面，电装正在经历从拥有车辆到使用和服务的范式转变。为提高汽车附加值，为用户提供安全、安全、驾驶乐趣，电装将开发与云服务相结合的汽车系统，在加强与合作伙伴联盟的同时，为联网汽车提供新的价值。通过快速引进先进技术，创造一个车辆与其他车辆、人员和事物连接的移动未来。电装的新业务工业自动化方面，电装也是希望能够通过加强工业的自动化水平，从而有利于营造绿色、高效的社会环境。

日本电装逐年增加研发费用，维持高研发投入比。电装 2009 年研发费用为 2971 亿日元，研发占比为9.5%；2018 年研发费用为 4474 亿日元，研发投入比为 8.8%。在 2009-2018 年间，日本电装的研发费用逐年增加，研发投入比维持在 9%左右。世界排名第一的博世公司 2017 年研发投入比为 9.7%，排名第 2 的采埃孚 2017 年研发投入比只有 5%，排名第 5 的大陆公司 2017 年研发投入比也只有 6%，所以日本电装的研发投入处于较高的水平。

电装积极通过收购、设立合资公司及合作研发方式提升技术开发和业务协同能力。电装公司不断通过收购、设立合资公司及合作研发方式，扩张自身产品线，提升自身技术实力。其收购和入股的目标公司，多数为长期合作的合作方或者在某项关联领域的技术领先企业。另外，电装公司积极与丰田之外的整车企业进行合作研发，提升与其他企业之见的协同能力。同时，近年来电装公司加速在电动车、自动驾驶、车联网等非传统领域的研发投入力度，相关的收并购持续不断。

电装公司近年来营收增长平稳，ROE 近年有所回升。根据电装近 4 年的年报数据，其营收整体维持中低速增长，18 年增速较快，同比增 12.8%至 5.1 万亿日元。ROE 近 5 年稳定保持在 7%-10%区间之内，近年有所回升，从 16 年 7.57 上升至 18 年 9.28。净利润增速和每股收益有所波动，18 年增速较快，净利润同比增 25.4%至 3434 千亿日元。整体上，电装的 PE 估值维持在 14-16 倍区间。

5 爱信致力提供各种新价值产品，对丰田以来逐渐降低

5.1 爱信发展历经三阶段，创新与品质保障是核心竞争力

1940-1979 年,从航空工业转型汽车零部件企业，爱信精机成功诞生。爱信精机的前身是一家航空工业公司成立于 1943 年，根据陆军航空本部的要求生产航空机用引擎。在这一阶段，公司的产品从航空机用引擎到家用缝纫机、离合器片、油泵、车门锁、保险杠、千斤顶、自动变速器和活塞等，产品向汽车零部件行研逐步推进，最终在 1965 年与兄弟公司新川工业合并成功成立了一家综合汽车零部件企业——爱信精机。

1970-1989 年，爱信保障产品与服务质量，逐步推进海外事业布局。1970 年，为了保证产品的综合品质，爱信精机作为零部件生产商率先设立拥有可进行行驶测试的专用测试道的试验场——藤冈试验场。1977 年成立爱信高等学园，旨在传承制造业的精神与技能、培养生产岗位核心人才，全面保障企业长久的产品与服务质量。并成功于 1982 年荣获 PM 特别奖，成为日本首个戴明奖、N 奖、PM 奖、PM 特别奖四冠王。在此阶段，爱信于 1970 年在美国成立了海外首个当地法人，为了扩大汽车零部件出口以及为了身为国际企业大展身手做准备，以在洛杉矶成立“爱信 U.S.A”等为首，开始不断推进打造海外事业基盘的进程。于 1986 年在法国成立首个海外研究法人，在全球体制下推进尖端技术的开发。

1990 年至今，爱信历经剥离与合并，致力于生产提供新价值的产品，以创新产品支撑集团的成长与发展。2001 年，爱信集团旗下公司(爱信精工、爱信控股和爱信欧洲)收购了日产汽车此前持有的汽车零部件制造商 Exedy 的股份。此次收购使爱信精工成为 Exedy 最大的股东，两家公司在传动系统零部件领域形成了合作的商业联盟，尤其是在国外市场。Exedy 的核心产品离合器和扭矩变换器与爱信集团核心传动系统业务的融合，加强了爱信集团内部的业务联系。同样在 2001 年，爱信精工(Aisin Seiki)与丰田汽车(Toyota Motor)、电装(Denso)和住友电气(Sumitomo Electric Industries)联合成立了 ADVICS，以加强集团的刹车和底盘业务。2014 年为了通过汇集功能、资源优化分配来强化竞争力实施丰田集团内的事业重组，爱信与丰田的 MT、制动器、座椅、车体事业都进行了重组。在此期间，爱信分别推出了语音导航系统、超短脉沖激光器、泊车辅助系统、电动滑门系统、电动停车制动器、FR8/FR10 速自动变速器、发动机制冷用电动水泵和家用燃料电池热电联产系统 s, 以创新产品掀起汽车零部件的电子电器化变革，从而支撑集团的成长与发展。

爱信精机近 15 年来的海外销售占比呈显著的上升趋势，其中南美与欧洲的销售占比变化较为平稳，亚洲及其他地区的销售占比变化幅度大、增长速度较快。2004 年爱信海外销售额占总销售额的 19.29%，2018年爱信海外销售额占总销售额的比例上升至 41.14%，上升了 22 个百分点，14 年的复合增长率为 5.56%。海外销售的细分地区数据显示，亚洲及其他地区的销售占比增长幅度最大，从 2004 年的仅占总销售额的 2.73%上升至 2018 年的 17.51%，复合增长率高达 14.2%。欧洲地区的销售额占比自 2004 年的 4.8%上升至 2018年的 8.96%，北美地区的销售额占比自 2004 年的 11.76%上升至 2018 年的 14.66%，这两个地区的销售占比总体变化幅度均不大，较为平稳。

爱信积极布局海外事业，主要集中于亚洲&大洋洲和北美，其中对中国的布局在众多国家中最为广泛。截止 2018 年，爱信在海外的公司数量高达 119 家，占比为 58.6%。其中在亚洲&大洋洲（除中国外）有 42家公司，占比 20.7%；在中国有 37 家公司，占比 18.2%；在北美有 36 家公司，占比 17.7%；而在南美和非洲地区仅有 3 家和 1 家公司。由此数据可以看出，爱信对中国市场极为重视，布局最为广泛。

5.2 客户集中度极高，对丰田的依赖性逐渐降低

爱信客户集中度高，其中丰田集团是最大的客户，2018 来源于丰田集团的销售额占比高达 58%。2005年爱信前 10 大客户的销售占比总计为 85.1%，2018 年爱信前 10 大客户的销售占比总计为 84.3%，变化幅度并不大，在此期间前 10 大客户的销售占比总计均超过了 80%，客户集中度极高。2018 年爱信的前 10 大客户分别为：丰田、大众奥迪、标致雪铁龙、宝马、沃尔沃、三菱、铃木、通用、广汽和东风日产，其中丰田是最大的客户，销售额高达 22671 亿日元，占总销售额的 58%。其次是大众奥迪，销售额为 2915 亿日元，占总销售额的 7%。其他的客户销售额占比较小，均不超过 5%。

爱信来源于丰田集团的收入在 2018 年之前均高于 60%，对丰田的依赖性很强，但近年来其对丰田的依赖性也在逐步逐步减弱。根据爱信集团 2005 年-2018 年来源于丰田集团的销售额数据显示，2005 年爱信来源于丰田集团销售额为 12192 亿日元，占总销售额的 66.66%；2018 年爱信来源于丰田集团销售额为 22671亿日元，占总销售额的 58 %。这期间爱信集团来源于丰田集团的销售额总体呈现上升的趋势，但来源于丰田集团销售额占总销售额的比却呈现下降的趋势，即爱信集团对丰田集团的依赖性在逐渐降低，这对于爱信集团的成长与发展是利好趋势。

5.3 爱信集团产品阵容强大，变速器占据龙头地位，未来重点开发领域放在“零排放”、“自动驾驶”和“车联网”

爱信以汽车零部件为主要核心业务，辅以家居生活、能源相关业务和新业务，为建设繁荣富足的社会做贡献，展现强大的竞争力。爱信集团产品阵容强大，从动力总成，行驶安全，车身，信息·电子关产品到信息系统相关产品，几乎覆盖汽车的各个组成部分。其中动力总成、行驶安全和车身是最主要的业务构成，2018年收入占比分别为 56%、18%和 19%。这一丰富的产品群、开发力和生产力形成的综合技术力是其他公司所没有的爱信集团的优势，所以除了汽车配件之外，爱信以其创新精神跨越产品领域的界限，开展家居生活、能源相关业务和新业务，努力推出追求安全性、性能、设计、舒适性等高附加值的产品。2018 年家居生活、能源相关业务及其他的收入已有 1482 亿日元，占总收入的 4%。

爱信汽车零部件产品覆盖广泛，变速箱是企业的核心产品，拥有极高的口碑。爱信的汽车零部件产品主要分为动力总成、行驶安全、车身、信息·电子关产品和售后相关产品。动力总成类产品包括自动变速箱、手动变速箱、CVT、单马达 HV 变速箱和发动机；行驶安全类产品包括泊车运行辅助、制动、操舵和底盘；车身产品包括车门、车顶、外观车身结构和座椅；信息电子产品包括汽车导航系统、ECU 和传感器。其中爱信的变速箱如今已经占据变速箱界的半壁江山，从几万元的廉价小车到百万级的豪车都有使用，由于丰田参股的原因，所以丰田的车型几乎都是爱信变速箱，而宝马，奔驰和奥迪也有采用。爱信变速箱的优点有换挡速度，换挡逻辑的聪明性，燃油经济性等，是一款口碑声誉极佳的产品。

爱信集团顺应不断变化的需求，将重点开发领域放在“零排放”、“自动驾驶”、“车联网”三个方面，不断推进着眼未来的技术开发。爱信集团为实现零排放不断进化动力总成领域。在推进实现降低油耗和降低环境负荷物质的电动化单元开发的同时，还加速开发制动器、底盘、车身等支持电动汽车和燃料电池车的产品。推出马达 HV 变速器，达到大幅的油耗降低和动力性能双足鼎立；推出 eAxle 实现 EV 行驶的电气式 4WD驱动单元；以期达成驾驶的愉悦感与实现可持续发展社会的两者兼顾。在自动驾驶·高度驾驶支援领域，通过实现顺畅完成“行驶”、“转弯”、“停止”的“车辆动态综合控制”以及升级泊车辅助系统的无人“自动泊车”来提供安心、安全与舒适，并将驾驶员从繁琐的停车操作中解放出来。在车联网方面，用传感器一直检测驾驶员的状态，结合云存储中的天气、道路信息、个人喜好数据，控制座椅、车门、车窗、天窗。在实现舒适的车内空间的同时，利用位置信息提供新的服务。通过汽车与人的互联打造让驾驶更加愉悦的产品。

爱信逐年增加研发支出，以维持 5%左右的高研发投入比，满足不断变化的多样化的汽车行业需求。爱信集团在汽车领域的开发追求 3 个轴心，即进一步提高能效、支持电动汽车和混合动力车等的 “环保技术”、将事故防范于未然的“安全技术”以及追求乘坐舒适感觉的“舒适性”，此外，还积极从事居住环境和生物体科学研究、人工智能及激光灯尖端技术研究。正是凭借如此广泛的开发领域，以及提供并非单独零部件而是软硬件结合的系统开发提案的能力，爱信精机才能迅速应对不断高度化和多样化的汽车行业需求。爱信集团的研发费用自 2006 年的 951 亿日元上升至 2018 年的 1829 亿元，逐年递增。研发投入比从 2006 年的 4.5%到2018 年的 4.7%，一直在 5%左右小幅波动。

爱信集合日本九家整车企和两家变速器公司组建了"汽车动力传动技术研究协会（TRAMI），推进动力传动技术的研发。在 18 年 5 月 15 日，爱信集合日本九家整车企和两家变速器公司组建了"汽车动力传动技术研究协会（TRAMI）"。联盟成员包括：丰田、本田、日产、马自达、三菱、铃木、斯巴鲁、大发、五十铃，以及爱信、加特可。TRAMI 将围绕动力传动技术，引领产业界和学界合作进行基础及应用研究；充实研究成果数据库，实现驱动领域技术知识的积累和活用。这 11 家公司将集合资金和人才，与大学研究机构一道，进行动力传动技术的研发，提升日本传动产业影响力，而前期研究经费和研究人员均来自上述 11 家企业，共 2.6 亿日元、约 100 人，今后可作为国家项目由政府提供支持。此次联合的目标是将变速器的传动损失、重量、声音、振动等分别减半。TRAMI 设立了 2020 年、2025 年、2030 年三个时间节点的任务目标。例如，2025 年掌握金属摩擦控制技术、气液混相控制技术，并能控制液压油特性（含气泡影响）。展望 2030年技术前景，TRAMI 希望通过各个课题的基础研究，确立一系列有助于提升变速器性能的基础技术。

爱信精工近年来净利润稳步增长，营业利润率与 ROE 逐步提高。回看爱信精工近 5 年来财务数据发现，其营收增速都维持正增长，18 年同比增 9.7%至 3.9 万亿日元。净利润增速除 2014 年为负增长外，近 4 年均为正增长，且 2015 年与 2017 年增速在 20%以上，18 年同比增 6.2%至 1345.5 千亿日元。而爱信精工在营业效率和资本效率方面表现出色，营业利润率持续增长，由 2014 年的 5.6%增长到 2018 年的 6.5%，同时，其ROE 也从 7.2%增长到 10.6%，企业效率不断提升。

6 日本启示：加大研发投入、与整车厂商加强合作、积极布局全球化

6.1 日本启示的三大因素是中国汽车零部件企业发展的关键

6.1.1 顺应需求的变化，加大研发投入，建立核心竞争力

顺应需求的变化，加大研发投入，创新技术服务，建立核心竞争力。日本汽车零部件企业处于世界前列地位的其中一个原因就是他们的高研发投入，高研发投入使得企业能够提供更多创新的技术与产品，在技术变革中脱颖而出，形成核心竞争能力。如今新一轮科技革命带来的产业格局与形态重塑，中国零部件企业必须把握可能出现的全新机遇。当前以互联网、大数据、云计算、人工智能等为代表的新一轮科技革命方兴未艾，正在引发球制造业向大规模定制化生产的 “智能制造”体系转型。在此前景下，一方面，有特色和实力的中小企业将作为满足个性化需求的供应商，在 “智能制造”体系中发挥关键作用，成为主要创新驱动力。另一方面，充分互联与协作也将重塑新型整零关系，使整个产业链形态向相互交融、互为依存的方向发展，优质的零部件供应商甚至可以开源服务，同时为若干大企业供货。对这些可能的变化，零部件企业必须高度关注，加大研发投入，抓住科技革命的机遇。

效仿日本零部件企业之间的技术交流模式有助累计技术能力。为提升零部件企业的技术水平、保证产品质量及降低成本，日本整车厂一般都派人与零部件企业进行技术指导和交流，整车厂与零部件企业也形成了垂直协作的‘经连会’关系。欧美的零部件企业主要通过自身的力量进行技术积累和技术创新，因此，欧美的零部件企业在自由公平的竞争下，形成较独立的研发能力，逐渐提升产品技术水平及建立起经济规模。国内零部件企业可以优先效仿日本企业的模式，与整车厂进行技术交流和指导，在积累足够技术及形成规模之后，通过技术创新而掌握技术话语权。

国内汽车零部件企业研发投入维持高速增长（8 年 CAGR 为 24.3%），18 年研发投入同比增 38%至235 亿元。通过 A 股汽车零部件上市公司的数据统计，从 2010 年到 2018 年，国内汽车零部件企业整体研发费用总投入不断增长，并且研发费用总投入增长速度整体上呈现加快趋势。在八年间，汽车零部件企业每年的研发投入费用支出增长了近 5 倍，研发投入费用 CAGR 为 24.3%，18 年增速更是 8 年来的最高的，研发投入费用同比增 38.3%至 235.4 亿元。国内汽车零部件企业已意识到要逐步放弃劳动密集型的生产模式而转向技术推动的生产模式。同时，行业整体研发费用占比也不断提高，汽车零部件上市企业的研发费用占比从2010 年的 1.98%增长到 2018 年的 4.08%。除了在研发费用占比提升外，随着研发人员的重要性逐步体现，汽车零部件上市企业在近年也开始逐步增加其研发人员数量。从上市公司公布的研发人员数量可发现，汽车零部件企业研发人员数量以及研发人员占比均在逐年提升。研发人员数量由 2015 年的 3.92 万人增长到 2018年的 7 万人，3 年 CAGR 为 21.3%，同时研发人员的占比也从 9.17%增长到 12.43%。

国内汽车零部件企业研发投入占比对比国际汽车零部件龙头企业的仍有一定的提升空间。虽然近年国内汽车零部件上市企业的研发费用保持快速增长，但总体上平均研发费用占比仅为 4.08%，与国际上不同国家的大型汽车零部件龙头企业的研发占比还存在一定差距，例如世界排名较前的博世、采埃孚、电装和大陆，17 年研发占比分别为 9.7%、5%、9.1%和 6%。国内汽车零部件企业的研发占比仍有一定的提升空间，可吸收日本零部件企业发展经验，继续加大研发投入，创新技术服务和建立自身的核心竞争力来提升国内汽车整车企业的汽车质量水平。参考福耀玻璃近年研发支出及均价变化，可看到随着研发费用每年增加，公司的产品均价也有所提升，显示研发投入增加可提升产品性能技术和竞争力，从而带动产品均价逐步上升。

6.1.2 加强与整车厂商的合作，零整企业相互助力

积极推进整车厂及零部件企业间的协同合作，共同谋求发展。日本拥有世界上最强的汽车零部件产业的原因之一是丰田等整车集团对零部件企业的扶持与引领作用，汽车零部件与整车产业的发展是同步的，而只有强大的内资零部件产业才是支撑整车发展的根基，所以中国汽车零部件企业与整车企业应相互助力，共同谋求发展。借鉴日本的模式，中国应积极推进整车厂及零部件企业间的协同合作，促成自主品牌企业间的共性关键技术共享，避免重复投入，同时把握新一轮科技革命趋势，牵头构建跨行业的协作平台，特别是引导零部件企业借助信息化产业优势来提升竞争力。

随着中国汽车工业的发展，一批零部件企业凭借着可靠的质量、高性价比、快速的服务速度打入国际车企的供应链，通过与 OEM 的深度绑定，实现了业绩的快速增长。在汽车零部件中，内外饰是汽车产业链中的基础环节，但市场体量较大，同时也是实现国产替代的重要突破口，过去的几十年间，以民营企业为主的国内汽车零部件厂商以此为突破口进入 OEM 供应链，客户包括国际传统车企，如大众、通用、日系（本田、丰田、日产等）等；以及快速成长的本土车企，如吉利等。通过与 OEM 的深度绑定，中国零部件厂商在车企快速发展的阶段销售规模得到快速增长，逐步抢占市场份额，成长为在相关领域具有竞争力的零部件企业。

通过与车企深度合作，零整企业共同成长，加速实现市场扩张。过去的数年间，中国汽车行业经历了发展最快的时期，本土车企比如吉利、长城、比亚迪、奇瑞等也在这一阶段通过海外并购或其他方式实现快速成长。一部分零部件企业通过与本土车企深度合作，共同成长，逐步打入国际大型车企的供应链。以拓普集团为例，公司主营橡胶减震产品、内饰功能件、底盘功能件，依托下游吉利汽车、上汽通用等客户的业务配套实现了自身的快速成长。过去四年中，吉利在我国乘用车的市场份额上升 4.3 个百分点，是中国成长最快的车企。作为与吉利长期合作的零部件企业，拓普在过去四年期间销售收入实现了快速增长。

6.1.3 有序推进海外事业发展，积极布局全球化战略

效仿日本企业全球化布局，充分利用全球资源形成核心竞争力。纵观排名世界前列的汽车零部件企业日本电装和爱信精机的发展史，他们都有着相似的海外扩张历史和全球化的战略布局。全球化战略能将其生产经营设施安排在最有利的国家内，或集中或分散，并对他们的战略行动统一协调。亦能将位于不同国家的活动连接起来，及时转移在技术开发、管理创新上的成果，更充分地利用公司的核心竞争力。所以我国的汽车零部件企业也应有序推进海外事业发展，积极布局全球化战略，以便建立竞争优势。

重视国外市场的收入增长潜力，近 8 年海外收入平均增速为 41%，企业持续扩大海外营收比例。伴随着国内汽车零部件企业的全球化布局进程，其国外营业收入总量也有所增加，同时国外营收占比也逐步提升，国内零部件企业海外收入占比从 2010 年的 6.83%增长到 2018 年的 28.92%，显示国外市场营业收入对于国内汽车零部件企业的收入的影响越来越重要。同时，通过对比国内营业收入增长速度和国外营业收入增长速度发现，近年来，国外营业收入增长速度明显快于国内营业收入增长速度，近 8 年海外收入平均增速为41.4%，而国内收入平均增速为 14%。国外市场已经成为国内汽车零部件企业营收增长的重要引擎，并且随着其海外布局的推进，国外收入将愈发重要，国内零部件企业在积极布局全球市场过程中奖直接参与国际竞争，逐步完善进步及提升竞争力。

零整企业应前瞻地选择与有竞争力的整车厂实现海外化进程，如协同合作积极参与海外并购、新建厂房或设立销售公司以提升国际竞争优势。国内整车厂商近年开始积极通过并购或入股国外整车企业及零部件企业、海外自建工厂或设立销售公司、建立业务网络等措施来促进整车企业与零部件企业的协同能力，同时也吸收国外整车企业的造车技术和管理经验。国内零部件企业应前瞻地选择与有竞争力的整车厂实现海外化进程，也可效仿上汽通用五菱带领汽车零部件企业共建海外生态系统的案例。长期以来日本品牌在印尼市场上占据主导优势，五菱坚持差异化策略，创新性地提出共同合作建立汽车园区的方案。由主机厂与配套供应商企业共建园区，上汽通用五菱邀请供应链体系内重要零部件企业一块“抱团出海”，首创全产业链一起走出去的“印尼模式”。 五菱带领众多汽车零部件企业共同打造的供应链系统使五零能以明显的性价比优势成为市场上强有力的竞争者，从而成为整车厂与零部件厂协同合作互惠互利的经典案例。

国内零部件企业近年加快海外并购及建厂步伐，抢占市场份额。紧跟着国内整车企业海外并购步伐，国内零部件企业也相继开启并购之旅，通过内生发展与外延并购相结合的方式，驱动公司产品技术的创新与市场份额的扩大。由于国外汽车增速降低，国外巨头通过抛售非核心业务以此精炼公司主营业务，另一方面，国内零部件自主化率较低，吸引了外资通过合资等方式进入中国市场。近年来，核心零部件公司兼并收购不断，通过和上市公司的业务整合，以期达到市场份额扩大的目的。通过整理近年来国内汽车零部件企业在海外并购及投资建厂的案例，可发现国内零部件企业并购动作频繁，并且涉及金额较大。其中大部分零部件公司的外延并购都是围绕主业，一方面利于管理及技术协同，另一方面可以有市场的协同性，优化公司的客户结构。

整车企业与零部件企业协同合作需意识到双方实际上是一个利益共同体，透过强强联合来整合产业，并树立共同面向全球竞争的发展策略。强大的整车龙头品牌会形成巨大的销量和市场份额，这也有赖于技术先进和质量可靠的零部件企业，因此，整车企业和零部件企业应从战略角度出发，形成“共存共荣”的价值观，加强协作，从长远利益考虑结成战略联盟。在产业加快整合的步伐中，强强联合为主要方向之一，实现强强联合即将最强的整车企业和最强的一批零部件企业联合起来，以资产为纽带，进行资源和资产的优化配置，组件真正意义上的企业集团，出现并存的产业格局。在未来，整车与零部件企业的专业化分工将更加清晰，即整车企业搞车型开发设计，积木式整车组装和做品牌；零部件企业负责零部件的模块化，系统化开发设计和制造。因此，我国的整车企业和零部件企业都必须树立共同面向全球竞争的发展策略，在国际上才有可能成为寡头垄断的一员。

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（报告来源：广证恒生；分析师：刘伟浩）