我很喜欢吴晓波的《十年二十人》里一句slogan，“除非经由记忆之路，人不能抵达纵深”，纵然历史注定了是被人遗忘的碎片。

但总有一些好事之徒，时不时地再挑起这散落一地的印象，试图回溯起昔日的阴雨天晴，尤其在这暗涌横生的当下。

所以，今天我给大家带来了马自达的历史故事。

与中国结缘的磕巴

1984年5月，原来“东洋工业株式会社”正式改名为“马自达株式会社”。

取名“马自达”，主要是音译于创始人松田的姓氏，其中“Mazda”取自西亚人类文明发源地的精神象征——Afura Mazda，有聪明、理性和协调的意思。

同年10月，公司组建马自达财团，开始大举进军海外市场，分别在美国、印度、泰国等地建立生产工厂。

但更名并未带来好运，由于过分追求产量、持续投下巨资，本身财力遭到极大消耗的马自达，遇上了90年代初的经济泡沫，公司经营随即出现危机。

它与中国的结缘，正是基于海外扩张和急需寻求利润空间的大背景。

不过具体到与海南汽车厂的合作，这还真源自一面之缘。

1988年，海南汽车冲压件厂从菲律宾处，以数百万美元收购了福特与前总统马科斯合资的汽车工厂，希望借此发展汽车产业。仅耗时两年，工厂便在1990年落成于海口金盘工业区，接下来要面对的就是生产什么产品。

彼时马自达社长在海南参加活动，被安排去海南汽车冲压件厂参观。由于马自达自1969年就和福特开展合作，社长到达工厂后，他很快认出了这是福特汽车的生产线。

有了众多机缘巧合和互补因素后，双方很快达成共识，1992年共同组建海南马自达汽车公司，其中马自达拿出HMC6470旅行车的全套模具、夹具作为出资，后续海南汽车厂还生产了马自达6440、323等车型。

但海南和马自达的合作进行得并不顺利。

实际上，它们组建的合资公司运行时间并没多久，就被政策勒令暂停，因为当时中央希望的是，在南方成立一家以商用车为主的合资公司，希望合资对象先是克莱斯勒，后变为奔驰。

不过奔驰先是提出了，马自达不能与海南汽车冲压件厂合资的条件，后来又多次计算，认为商用车市场有限，而合资投入或要多达上百亿元，所以最终还是选择放弃。

没有合资对象，加上国家不予颁发轿车生产许可证，所生产车型不能在全国销售，此时的海南汽车厂已频临在倒闭边缘。

无奈之下，海南汽车厂只能找“大腿”傍着，随之与彼时正在全国兼并企业的一汽不谋而合。双方以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组，成立一汽海南汽车有限公司，海南汽车厂因此获得了生产许可证。

分歧来了

一汽和海南汽车厂的合作，本来就是资源极度不对等的存在。

海南汽车厂作为弱势一方，得到了生产许可，由此能在全国销售产品，这是对其极具关键性的突破。反观一汽本身坐拥巨大销售网络和资金，实际囊中之物岂是海南汽车厂，显然只是马自达。

2001年，一汽海南上市小型MPV马自达普力马，一汽希望也把这款产品带到长春生产，但海南没有答应。

2002年7月，海汽集团开始投产以马自达323为基础的福美来，一汽同样希望一车双用，但依旧落空。

不过一汽没落得两手空空的局面，马自达给予了它马自达6的国产权。2003年4月，马6正式在国内上市，这是中国首款与国际市场同步推出的B级车。后来，也有了与马自达6同平台的一汽奔腾轿车。

一汽海南和一汽轿车，虽然都挂着“一汽”的前缀，但本质分属两家公司，销售渠道及网络实力的不一致，加上产品规模不大，分网销售意味着马自达的利益不能达到最大化。

所以马自达开始极力发声，希望将两者合并为同一张销售网络。

于是，一汽、海汽和海南政府重组架构。2004年2月，三方组建“一汽海马汽车有限公司”，一汽、海汽和海南省政府所持股比分别为49％、49％、2％。同时约定，在一汽海马成立两年内，一汽和海汽将分别回购海南省政府持有的2％。

本以为事情将从此理顺过来，没想到马自达依旧不放弃合并销售网络的想法，要求将一汽海马与一汽轿车的销售权，统一合并到一汽马自达汽车销售公司，一汽海马只占其中少部分股权。同时，马自达还要求一汽海马放弃采购权、国产化权。

这意味着，一汽和马自达只想把海汽作为生产车间来对待，显然海汽不可能答应。因此纵使一汽海马保全了销售权，但它与马自达的缘分就此画上句号。

2006年底，双方合作到期后，一汽海马不再拥有马自达品牌的使用权。

一汽海马的股权比例也有了变化，海汽、一汽分别持股50％、49％，海南省政府持股1％，海汽成为了最大股东。

走了海汽，还有长安福特

原本一汽马自达设想，未来马自达在华品牌的车型及其余工具的销售权，将由它来独吞。

但福特才是马自达的大股东，大boss的出场又捣乱了全盘局势。

2005年，福特旗下各品牌在华销售量合计超过22万辆，其中马自达占了13.4万辆，而长安福特和江铃福特分别只有6.1万辆和1.8万辆。显然就“福特”单一品牌而言，其时它的影响力有限。

福特需要马自达，福特需要马自达，福特需要马自达！

所以马自达3被纳进了长安福特的产品序列，也被列入发改委审批目录。

尽管一汽马自达拥有马自达整体销售权、长安福特生产的马自达3面临着产销分离，然而发改委、国家商务部以及国家商务总局还是批复同意。2006年2月，长安汽车、福特和马自达联合宣布，长安福特正式投产马自达3，并将通过一汽马自达销售公司销售。

于是闹剧开始了。

2006年4月，长安福特突然中止了马自达3的生产，并对外要求获取其销售权。

实际上，这场闹剧根本无法避免。

根据《汽车品牌管理办法》规定：汽车销售企业要获得国内销售权，必须获得生产厂家的授权，而不是品牌拥有企业的授权。也就是说，一汽马自达想获取马自达3的销售权，得是长安福特去授权。

再者，产销分离实际对哪一方都有着不少弊端，消费者得不到健全保障，双方厂家对定价也难以协调。作为生产商的长安福特希望批发价更高，但销售方一汽马自达则要求价格更低，这本身就是天生注定的矛盾。

长安福特最后反水，意料之中。

那么一汽马自达，由始至终就是被长安福特架着脖子吗？也不见得。

根据《汽车产业政策》第34条：“为保护汽车消费者的合法权益……国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立起自产汽车品牌销售和服务体系……境内外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要的手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。”

《汽车产业政策》第39条：“汽车生产企业要兼顾制造和销售服务环节的整体利益，提高综合经济效益。转让销售环节的权益给其它法人机构的，应视为原投资项目可行性研究报告重大变更，除按规定报商务部批准外，需报请原项目审批单位核准。”

可见，一汽马自达同样有政策支持，且之前也取得了商务部对马自达3国产的批复。

这本身不只是企业之间的竞争，还是政策的互掐。

马自达3停止生产长达8个月时间，最后在2007年4月迎来最终决定，长安福特获得马自达3的销售权。作为补偿，一汽马自达获得了马自达3两厢版的进口权。

不过于马自达而言，并网的想法彻底破灭。

后福特时代

本以为就此将风平浪静，没料到福特后来又把马自达推至重来的关口。

从20世纪90年代开始，福特收购了阿斯顿马丁、捷豹、路虎、沃尔沃等豪华品牌，并深化了与马自达合作，将其持股比例从25%提升至33.4%。其时福特预想着和马自达形成互补，由后者负责小型车的发展。

这样高低并走的如意算盘一直到2000年，彼时福特创下了历史销售收入新高。

但在接下来两年里，福特累计亏损64.3亿美元。

还没完，2005年由于汽油价格上涨，福特SUV和皮卡销量大幅下滑，北美业绩严重恶化。2006年，其亏损额已高达126亿美元。

而这些，还只是在2008年金融风暴前。

也就在那个阶段，福特提出了“一个福特”的经营方针，先后出售赫兹出租车公司、阿斯顿马丁、捷豹路虎、沃尔沃等。

2009年，福特出售所持有的马自达20%股份，由马自达及其合作公司接手。一年后，福特将其持股比例将至3.5%，出让了其马自达最大股东的身份。

从过渡时期来看，福特在金融风暴下没有破产，回归“一个福特”确实是成功之选。

马自达“获得自由”后，已经打算退出长安福特马自达的三方合资公司，与长安重组新的合资公司。

因为严格意义来说，那时马自达在国内一直没有真正意义的合资企业，与一汽合资的只是销售公司，达成技术合作关系。

合资后最主要好处是，合资公司能在采购、物流、生产等方面全方位合作，外资合作方能充分获取业务链条的利润。

故此，长安汽车成为了马自达打开新世界的重要一环。

可是因为不同地方政府对汽车生产资质的取舍，此事历经3年时间至2012年，长安福特马自达才完成拆分，最后结果分别是在重庆的存续公司“长安福特”，以及在南京的“长安马自达”。

这些纷纷扰扰的合资波折，结合产品对国情的适应性，以及彼时中日关系的影响，2011年马自达在华销量同比下跌10%；2012年再下跌12.9%，直至2013年才把降幅缩窄至数百台，随后马自达在华才重新开始了复苏。

异品车小结

当年海南汽车厂之于马自达的意义，不仅仅是将其品牌引进到国内，后者还通过国内市场的好成绩顺利渡过了经营危机，且更早地打开了知名度。

但商业就是商业，冷漠得只在乎利润数字。

正因为此，马自达后来与海南闹掰、引起“马自达3销售事件”，行事风格同样表达出了品牌内在的情绪化。

渡过完劫数，现在尘归尘，土归土，多好。