当你看到任何轮胎的侧壁时，都会发现一堆数字，其中一组有关轮胎尺寸，另一组有关充气压力，这些数值都是根据汽车轮胎上的标记制作的，为使用轮胎的安全性提供了重要信息。

　　充气轮胎的发明已经有100多年历史了，对于大多数车友来说，很简单地认为轮胎的安全性是理所应当固有的。

　　但是对于轮胎制造商来说，即使他们努力减轻重量、滚动阻力，提高抓地力、防穿刺能力，而其安全性仍然是每款新轮胎的首要考虑因素。

　　“把气球绕在圆形圈上并不是一件容易的事情。”

　　早期，发明家面临的主要挑战是如何将轮胎固定在轮圈上。

　　邓禄普（ Dunlop）第一代轮胎早期所使用的解决方案是使用胶水粘接轮胎，而爱德华米其林（Edouard Michelin）则开发了一种可拆卸外胎（即开口胎），它的内边可以被夹在轮圈两侧 。

　　后者使用了内胎而且易于修复，但是米其林这整个轮胎系统都很重，所以职业车手更倾向于使用轻型管胎以提高竞技表现。

　　随着现代锁固机构的发展，轮圈在设计上渐渐起着至关重要的作用，这最终定义了现代大部分轮组的钩状轮圈。

　　圈上钩边看起来是使外胎保持在轮圈上，但更重要的是确保外胎不移动，因为内胎是充气的，而真正使外胎完美固定在轮圈上的前提是需要整个轮胎系统符合尺寸的匹配。

　　轮胎与轮组制造商很快意识到，为了确保轮胎的安全安装，需要轮圈以及轮胎尺寸达到标准化，但直到20世纪60年代，标准还只是一个全国性现象。

　　当轮胎在国际贸易时，因为业内术语没有用于区分不兼容的轮圈/轮胎组合，这导致了一些地区之间有相当严重的不兼容性，

　　ETRTO轮胎命名法消除了轮胎与轮圈尺寸间的混乱，但大多数消费者仍然不熟悉它。

　　在经历了与汽车轮胎同样的问题后，新成立的欧洲轮胎与轮辋技术组织ETRTO（ETRTO是一个非盈利组织，致力于欧洲在轮胎装配以及使用方面实现充气轮胎、轮圈、气嘴的互换性，以实现国家标准的统一）在上世纪60年代末开始对自行车轮胎和轮圈尺寸进行标准化。

　　轮胎已经被传统定义了外径，而ETRTO则集中定义轮胎直径，将所有尺寸从英寸转换为毫米。

　　新标准统一了所有国家对于轮胎的标准，到80年代初，它成为了国际标准ISO 5775。

　　重要的是，该标准只涉及了开口胎、真空胎和对应轮圈，而管胎仍然是由传统标准定义的。

　　轮胎以及轮圈尺寸根据ETRTO命名

　　ETRTO简化了轮胎和轮圈尺寸的命名，以便用户能够容易地识别兼容组合。

　　如果一个轮胎和轮圈直径相同，那么这就是安全性匹配。

　　不幸的是，大多数消费者认为公路车轮组和轮胎是传统绰号700C，而不是622mm。

　　而如今行业认可的是轮胎上贴有ETRTO标志以及传统尺寸标签。

　　解释ETRTO对于轮胎的命名并不难，因为只有两个数字：

　　第一个数字表示轮胎宽度（单位mm）；

　　第二个数字表示轮胎直径（单位mm）。

　　下表是一些普通轮胎使用ETRTO命名法的例子:

　　ETRTO的标准命名法只有两个数字，第一个数字是轮胎宽度，第二个数字是轮胎直径，所有测量单位都是mm。

　　虽然ETRTO标识通常是印在轮胎侧壁上，但在轮组或者轮圈上却不常找到它。

　　因此，将轮胎与轮圈做到相互匹配并不容易，这就大大削弱了ETRTO标识的作用。

　　大多数轮组和轮圈也缺少内部宽度的提示。

　　这一点是很重要的，在这个轮圈宽度在快速增长的时代，ETRTO发现：对于现在的轮圈来说，轮胎太窄了！

　　ETRTO警告：不要将23c外胎安装在内部宽度大于等于17mm的轮圈上，因为会增加轮胎从轮圈上脱落的风险，尤其是处在内胎高压的情况下。

　　这是因为更宽的轮圈让压紧外胎的内胎失去球状形态，并且增加了内胎在侧壁的压力。

　　这足以影响胎圈强度，而ETRTO测试显示：这会增加胎圈爆裂的风险。

　　这种风险导致了该组织提出了对于特定轮圈/轮胎宽度组合的保守建议，如下表所示:

　　ETRTO的标准命名法只有两个数字，一个是轮胎宽度(左)，另一个是珠胎直径(右)。所有的测量单位都是毫米。

　　对于用户来说，很难有意识地去遵守这些建议，尤其是当这些建议与一些轮胎制造商的产品相违背时。

　　在真空胎发展的早期，一些轮组制造商实际上增加了他们的轮圈直径，以让真空胎更紧密地配合轮圈。

　　这是以创新名义改进的轮圈设计，可以说它提高了轮胎系统的安全性，但也直接违反了现有标准。

　　在这个领域内更混乱的是：标称轮胎宽度和实测轮胎宽度是不一样的，特别是公路车轮胎。

　　轮胎上标称轮胎宽度总是被认为装在标准化轮圈上测量的，然而用于测量的实际轮圈宽度并没有公开说明，轮胎制造商很少提供相关信息。

　　因此，标称轮胎宽度失去了原本含义。

　　除了标称与实测不符的情况，还有控制质量的影响。

　　像Mavic、Campagnolo/Fulcrum、Shimano的大型制造商是以严格控制质量著称的，但这也是一项成本高的工序，小公司可能没有测试装备来做相关测试。

　　这导致了另一方面对于使用轮胎安全性的影响。

　　虽然ETRTO命名法在轮胎上很常见，但在轮圈上很难找到相关信息，因此确保合适匹配对消费者来说可能很困难。

　　ETRTO定义更安全的轮胎

　　ETRTO正在努力更新2019年的标准，优先事项是为轮胎/轮圈匹配提供一个更安全的建议。

　　而且，Mavic的公路车真空胎规格以及公差可能提供了一个相关线索，为了生产100%安全的真空胎，他们收紧了轮圈与胎圈直径的公差，开始测量轮胎胎圈在负载下的拉伸程度，并建议降低轮胎压力。

　　虽然ETRTO标准的变化可能会被纳入国际标准ISO 5775，但制造业实践的变化可能不会很快到来。

　　轮胎压力的建议

　　ETRTO以及ISO 5775是根据轮胎尺寸和用途来确定最小轮胎压力的，而在轮胎侧壁上的推荐值是由制造商决定的。

　　一些数值是标称了压力范围，而另一些数值则简单地标称了最大值。

　　定义这些参数的做法在不同制造商之间似乎有所不同，但缺存在潜在的安全问题。

　　在这方面，最大压力是最需要遵守标准的数字，尽管一些品牌，如Maxxis、Continental承认他们的轮胎可以承受更大压力。

　　超过建议最大值的后果是显而易见的，尽管爆裂的风险不仅仅与轮胎有关。

　　对于任何轮胎来说，轮圈在决定其适合度方面也起着重要的作用。

　　当轮胎使用高胎压时，在胎圈直径上稍微减少几毫米就能产生较大影响。

　　大多数轮胎都推荐了一定的压力范围，虽然只需要遵守最大限度即可。

　　轮胎过度充气的最终结果就是爆裂。

　　一些品牌的碳纤维轮组，规定了轮胎最大允许压力，有可能低于轮胎标称的。

　　不幸的是，这并不是经常注明在轮圈上，所以有一个真正的风险，它将被消费者所忽视而是持续使用高压。

　　当轮组在下坡时，长时间制动产生的热量会增加轮胎的气压。

　　传统上，公路车手喜欢使用高胎压，希望它能减少滚动阻力，尽管我们现在对低压力和宽轮胎所能提供的性能优势有了更好的理解，但这种做法在今天仍然存在。

　　一些制造商已经降低了他们的最高建议值，以防止消费者过度充气。

　　而另一些品牌则根据骑手重量提供胎压建议建议。

　　然而，标称最低限度仍然是一项建议，而不是严格限制。

　　实际上，有一些制造商认识到了，有经验的车手会使用较低轮胎压力，而不会像新手那样受到传统思维的影响。

　　还有一种理解是，无论轮胎测试有多么广泛，也不可能重现车手可能经历的情况。

　　当使用胎压过低时，压扁的轮胎仍然有其他的危险，如胎面损坏或磨损增加。

　　前者表现为侧壁上的长裂纹，而后者则是外胎面中心过度磨损。

　　使用真空胎系统还可能会打嗝(空气从轮胎中逸出)。

　　轮胎压力建议通常会随着轮胎宽度的增加而降低，但用户仍然可以自由使用低于最小值的压力。

　　正确看待胎压建议值

　　大多数车手会知道轮胎中的充气量会对轮胎性能产生很大影响。

　　舒适度、抓地力、速度都可能随着轮胎压力的变化而变化，然而侧壁上的建议值并没有提到这些方面。

　　正如上面所讨论的，他们关心的是安全性，这会防止轮胎爆裂的发生，这将作为新手骑行良好的起点。

　　把轮胎的滚动阻力减到最小，最大限度地提高空气动力学，以及提高舒适度或抓地力则完全是另一回事了。

　　轮胎制造商虽然很了解他们的轮胎，但无法预料车手重量和骑行条件，个人必须通过试验不同压力来为自己决定最适胎压。

　　以这种方式得出的任胎压将比制造商的建议值更有意义。

　　对于职业车手来说，这是一种战略上的优势。而车迷则可以最大化舒适性和抓地力，在自行车上度过愉悦的时光。

　　以上所有论点都建立在轮胎安装得当、定期调整轮压的基础上。

　　鸣谢Campagnolo/Fulcrum、Continental、Kenda、Maxxis、Schwalbe、Trek的共同讨论，本文内容已涵盖了讨论结果。

　　小编语：切勿盲目购买器材，认清器材之间是否匹配比起对器材的喜爱程度更为重要，少走弯路更需请认真阅读。

　　原文：Matt Wikstrom

　　翻译、责任编辑：唐国超