造车新势力俨然已经成为了当下新汽车的一股力量，在汽车产业被电动化、智能化深度洗礼的时刻，造车新势力是一把双刃剑，如果没有互联网造车新势力的冲击，传统汽车企业或许不会轻易认识到自己的不足，进而产生出巨大的变革动力！

只不过，就目前来看，纵然造车新势力已多达数十家，又或者仍在涌入新的品牌，但是除了仅有的几家车企，其余的前景都不明朗，至少我们现在所看到的局面是这样的，现在已经交付的蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车，已成为造车新势力的标志，如果说2018年是造车新势力们的交付元年，那么2019则是考验他们品质的时候了，所以这个阶段非常重要！

这三家车企中，他们被寄予依靠纯电动实现弯道超车的重任，我们在新闻中时常也能看到他们，其中早先上市的蔚来汽车和威马汽车尤为关注，好的消息或许不受重视，反而负面新闻被媒体和消费者热议，我们看到了一个问题，这些负面的消息已经波及到所有的电动汽车领域，特别是蔚来汽车，早先曾曝出续航缩减、系统死机、车辆趴窝等新闻，包括现在质疑的依靠柴油车充电的长途测试事件，都会让人联想到纯电动汽车到底靠不靠谱？所以，任何一个问题的爆发，都极有可能对中国新能源纯电动汽车带来不好的影响，早早被人称为“半成品”的蔚来ES8，更应该负起责任！

我们暂且不谈造车新势力们的产品如何，单看发展方向就可以感受到谁在踏实的用心造车，提到新能源汽车，目前仍有人不愿承认纯电动汽车归属新能源，主要是有人质疑废旧电池污染问题，是的，退役的动力电池处理不当，对土地河流环境的影响是挥之不去的，世界各国也都有制定的方案，美国和德国都是政府立法回收的，而日本则是企业参与回收，我国则是政府鼓励电池生产企业，和综合利用企业协作，在确保安全可控的情况下，按照先梯后利用后再生利用原则，对废旧动力电池开展多层次、多用途的合理利用！

正是为了解决这个难题，威马汽车斥巨资打造了动力电池“重生”之路，已经建成自己的动力电池回收体系，第一批次的回收点全国为26个，从研发—生产—销售—回收—溯源五大板块实现电池生命周期管理，从而达到再利用价值！

其中电池溯源上传系统，已完成和国家平台联调对接，并已投入使用，落实动力电池各环节信息的溯源！从形式上看，动力电池回收再利用主要有梯次利用和再生利用两种，针对轻度报废电池，电池性能下降到原性能的30％-80％，一般建议梯度利用，通过筛分、拆解、重组后贴上梯次利用标签，可再用于储能系统、路灯、UPS电源、低速电动车等领域。而对于重度报废电池，电池性能下降到原性能的30％以下，一般采用再生利用的方式，通过拆解再生，通过化学方法提取回收其中的电极材料，尤其是钴、镍、锂等贵金属！威马的电池回收体系，目前是这几家新势力造车中独有的，依靠这方面，威马汽车打消“电动汽车不环保”的质疑！

而蔚来汽车现在主要推广的，还是换电站项目，其实这也并非新科技，早年在以色列推广换电模式的Better Place公司因为投资成本过高而导致资金链断裂，并于2013年宣布破产。美国的特斯拉2013年发布93s换电技术，并建立了多个换电站，结果在2015年就不再推广。

站在消费者的角度来看，这种换电站似乎越多越好，类似于现在的加油站，实际上，换电模式能不能让消费者满意，能不能让投资者享受企业成长带来的红利，还需要面对很多的问题，比如签约换电站的车企并不多、换电站建设成本过高、电池安全问题，其中电池环节是重中之重，由于电池是整车动力来源，频繁换电会让组装电池部件磨损及松动，一旦接触不良极容易导致动力中断及短路，进而引发车辆自燃甚至爆炸，这种模式下能否保证电池和车型标准化，做到合适匹配？包括每一块动力电池的溯源？后期都是需要蔚来面对的问题！

如今造车新势力还未做到消费者的全面认可，然而造车新势力们却没有太多的时间来适应市场了，根据目前发展的趋势来看，威马汽车无疑最成功的，无论是自建工厂研发，还是产品质量的口碑，再到对退役电池问题的重视，都彰显了威马造车的敬畏之心，从造车伊始，到长远的发展目标，每一步都很踏实，只有保持长远的发展规划，和切实为客户提供更放心的产品，才是重中之重，留给造车新势力们的时间也许真的不多了，一些车企如果仍无法扭转口碑问题，影响到的不只是其单一品牌，而是整个纯电动汽车工业！