2019年3月11日，阿里宣佈投資46.65億入股申通，交易完成後將間接持有申通14.65%股權。3月26日，申通與菜鳥簽署《業務合作協議》，內容涉及信息系統全面對接、全鏈路數字化升級和供應鏈業務合作。申通還進行了重大人事調整，老闆陳德軍辭去總經理一職，由陳向陽“接棒”。

申通品牌創立於1993年，經過26年的發展成爲一線快遞企業，業務覆蓋美、加、澳、英、日、韓等25個國家和地區。2018年快遞業務量約51億件（同比增長31.1%），在職員工1.45萬，勞務外包支出6.59億。截至2018年末，快遞員總數超過12萬。

申通快遞曾是行業“帶頭大哥”，穩坐頭把交椅十多年（直到2014年）。2016年12月成功借殼。不過“A股第一家快遞上市公司”桂冠已被圓通搶先戴在頭上。

就在借殼上市前一年，申通中國快遞市場的份額從2014年的16.8%降至2015年12.4%，業務量第一的桂冠被圓通奪去。2016年，申通市場份額進一步降至10.4%。2017年、2018年的份額分別爲9.7%和10.1%。

2018年業務量排名第五，掉出“第一陣營”，這就是申通快遞接受阿里投資並簽署合作協議的背景。

營收一半是“水”

申通採用以加盟爲主的經營模式，有利於低成本擴張、快速佈局。隊順豐以外，中國快遞公司採用的都是加盟模式。

加盟模式下，網點負債攬件和派送。寄件用戶所在網點向快遞公司支付面單費、物料費、中轉費及派送費，餘下的是攬件收益。收件方所在網點負責派送並從快遞公司收取派送費。快遞公司負責分揀、中轉及幹線運輸。

2016年末借殼上市，2017年對基礎設施的投入大幅增加，2018年效果開始顯現，營收同比增速回到30%以上。2019年Q1，營收45.1億，同比增長55.1%。

由於向用戶收費本來就低，而且只能將其中一部分確認爲營收，所以申通業務量雖高營收卻遠低於順豐。

以2018年爲例，申通、順豐業務量分別爲51.1億和38.7億，申通領先32%。但申通167億快遞收入相當於順豐的18.4%。

將收入攤到每單業務，申通收入3.27元，僅爲順豐的14.1%。

快遞收入之外，申通還有少量物料銷售收入。在2018年170億營收入，物料銷售收入僅1.15億、毛利潤率十幾個百分點，無足輕重。

2018年財報中，申通首次將快遞業務的收入結構及成本結構公之於衆並對2017年進行回溯披露。

申通快遞收入包括信息服務、有嘗派送及中轉收入三大塊。

2018年信息服務收入32.75億、佔快遞收入的19.6%；有嘗派送收入87.15億、佔快遞收入的52.2%；中轉收入47.03億、佔快遞收入的28.2%。

信息服務收入以面單費形式獲得。具體而言就是快遞公司通面單採集客戶及郵件相關信息後，運營電子信息技術對快遞服務全流程進行定位和查詢服務。

面單是每個件的唯一“身份證”，上面的條碼在收取、中轉、派送環節被依次掃描。加盟網店只有貼上面單，收上來的包裹才能進入快遞公司的中轉系統，才能最終被派送。

2017年、2018年，申通面單銷售毛利潤率分別爲90.7%和92.5%。

“有嘗派送”費從郵件用所在網點收上來轉手給收件用戶所在網點，1、2個點毛利潤率相當於一個“保護墊”，防止種差錯造成虧損。

嚴格來講，“派送費”不應計入營收。好比用戶在攜程訂房，通過APP交了1000元，攜程留下100元佣金，剩下900元交給用戶訂的那間酒店。攜程這單業務的營收應當確認爲100元而不是1000元。

“中轉收入”也是通過寄件用戶所在網點收上來的。其實申通完成分揀、中轉運輸(異地件涉及幹線運輸)等作業，花得比收得多。2017年、2018年毛虧損率分別爲10.4%和8.9%。

如果“派送費”不計入快遞公司營收，申通的營收要減少一大半。

值得注意的是中通（NYSE:ZTO)沒有將快遞費確認爲營收。理由是“我們在派送業務中的角色是代理”（we act as an agent for last-mile delivery services)。不過中通的會計處理方式也遇到過麻煩，在美國曾被指責爲“坐支”並被做空。

中轉業務的虧損要通盤考慮。

首先，中轉服務是快遞公司必須提供的，賠錢也要做。沒有分揀、倉儲，沒有幹線物流，憑什麼賣面單？

其次，中轉服務有潛力可挖、而且必須要挖。從加盟網點收中轉費的費率宜降不宜漲，關鍵是要向友商看齊。2017年、2018年，申通面單費分別爲0.067元/件、0.048元/件，降幅達28.3%。收上來的中轉費夠不夠花，就看各快遞公司的運營能力和效率了。

“中轉直營化”即將收官

中轉的時效性及處理能力是快遞公司的核心能力，相當於一個人的“腰”。腰不好的人既跑不快也無法負重。

申通快遞董事長陳德軍曾在業績說明會上表示：“近幾基礎設施投資力度相對不足，核心城市轉運中心直營化率相對較低，一定程度上制約了申通的發展”。

申通不是沒有早點認識到中轉直營化的重要性，而是力不從心。

2015年，申通營運資本（流動資產減流動負債）爲負4.2億，相當於全年營收成本的6.5%。

2016年借殼成功並募集配套資金46.7億，年末營運資本一舉達37.26億，相當於全年營收成本的47.1%。2018年這一比例跌至20.3%，說明申通資金鍊再度趨緊。

在資金不寬裕的那些年，申通並沒有放鬆對基礎設施的投入。

在營運資本尚且存在缺口的2015年，申通建購固定資產1.9億元、投資支出36.4億，合計相當於毛利潤的295%。

借殼成功後的2017年，建購固定資產12.15億、投資支出達94.2億，合計相當於毛利潤的455%。2018年這個比例回落到284%。

從上面這張圖可以看出兩點：

第一，申通運轉中心直營化等投入的高峯是2017年，而不是高調宣傳的2018年。借殼成功後，申通陸續投資60多億在洛陽、福州、合肥、寧波、哈爾濱等25個城市建立中轉場地改擴建，並新建了溫州、西安、中山等10多上轉運中心。

2018年開始，申通中轉直營化向縱深發展，密集地以重金收購多個主要城市的中轉資產，如4.13億收購北京、武漢轉運中心，3.5億收購廣州中心，2.4億收購深圳中心。

截至2018年末自營中轉中心達60個，自營率88.2%。獨立網點及服務站點分別爲2233家和2.5萬家；已開通路由近1.1萬條。按照計劃，申通還要在東北、華北、華中、華南、西南、西北形成7個特級樞紐、30個一級樞紐及若干二級樞紐。

2018全年中轉業績虧損率8.9%，較2017年降1.5個百分點，料想與中轉直營化有很大關係。2019年效果會更加明顯。

做時不說、快完成時再說，有些“黑暗森林”的意味。

第二，基礎設施投資將近毛利潤的三倍顯然不可持續。除了業務合作，申通“佔隊”阿里的重要目的是解決資金方面的遠慮和近憂。

阿里參股快遞公司市場份額過半

從2015年5月戰略投資圓通，到2018年獲得中通約10%股權，再到2019年拿下申通14.6%股權。而百世8次融資阿里投了6次，阿里系合共持有約28%股權/46%投票權（截至2018年末）。

圓通、中通、申通、百世，2018年這4家快遞公司總業務量約257.5億單、市場份額合計50.8%，是名副其實的“半壁江山”。

申通的佔隊有些曲折。

申通一直很重視基礎投入，借殼後力度更大。顯露出借上市東風“單飛”的野望。2015年以來，累計投入資金達278億，截至2018看天“中轉直營化”已接近收官。

但持續鉅額投入讓申通不堪重負，雪上加霜的是業務量在“通達系”已經墊底。2018年又被百世快遞超越。當年的行業龍頭，如今只能去“傲視”直營模式的順豐了（2018年順豐業務量38.7億單）。

內功練得差不多，發現獨鬧江湖仍然有些困難，還得跟着“盟主”。

“佔隊”阿里後，申通“掉隊警報”基本解除。

2019年5月31日召開的“年中工作會議”上，新總裁陳向陽提出“用三年時間實現復興”，目標：日單5000萬、行業排名回到前三。

2019年6月，快遞巨頭陸續發佈《經營簡報》。申通快遞5月份業務量5.97億、同比增長47.53%，領跑同業。