​有人称，2019年将是造车新势力的倒闭年。

新能源补贴退坡、行业技术门槛提高、甚至是特斯拉的国产，都促使我国新能源汽车市场的竞争更加激烈，稍有不足便会被市场所淘汰。

情况或许也正是如此，当前国内至少有50家造车新势力，但是耳熟能详的不过寥寥几家，大部分造车新势力都鲜为人知。

从PPT造车到打造出实车，再到量产交付，是一个非常复杂的过程，很多造车新势力就连第一步都没迈过便泯然众人，而量产交付则又困住了一部分企业，能够真正交付才算是真正迈入了汽车行业。

在从PPT转环为实体车方面，奇点汽车堪称是动作最为迅速的造车新势力之一，也是它率先将实体车搬上了展台，但是令人大跌眼镜的是，在从实体车到量产交付这一阶段，奇点汽车却是两次三番“跳票”，让对它抱有期望的消费者非常失望。

奇点汽车号称要“让车与人交流”，如今的它却与用户越来越远，令人不胜唏嘘。

频频跳票的iS6

2017年4月13日，奇点汽车发布第一款纯电动车型——iS6，并且宣布iS6将于2008年年内进行量产及交付，还表示已经与国内主机厂签署量产合作意向协议，力争2017年实现小批量生产。

然而，在2017年人们并没有看到iS6的小批量生产，于是将期待放到了2018年，毕竟好饭不怕晚。

而到了2018年，这一被称为造车新势力交付元年的年份，奇点汽车依然没有什么动静，计划中的交付再次被搁置了。再看同期的蔚来、威马、小鹏等造车新势力，已经开始了首款车的量产交付。

奇点汽车的“跳票”之路并没有就此结束，奇点iS6的交付时间由2018年第三季度顺延到今年初，然而我们至今仍未见到这款车型上市的消息，也就是说，奇点汽车再次“鸽了”消费者。

最新消息显示，iS6上市时间被确定在2019年下半年，正式交付时间甚至要到年底或者明年初。

事实上，iS6何时上市已经不重要了，重要的是频频跳票已经让奇点汽车与头部造车新势力拉开了极大的差距。

对于奇点iS6上市跳票，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅将其归咎为，与合作伙伴和生产基地的三次变更。

据了解，为了实现量产，奇点汽车一方面在牵手各方政府建设生产基地，另一方面在寻求代工。

尽管奇点汽车在铜陵、相城以及株洲正在建设生产基地，但是建设进度缓慢，有媒体曾到三地工厂一探究竟，其中铜陵和株洲的工厂处于刚刚起步的阶段，如果说株洲工厂建设的晚还在意料之中，但是铜陵工厂早在2016年便计划启动，如今这进度也太慢了，至于苏州相城工厂，则连具体建设地址都未披露。

当然，即便生产基地建成，奇点汽车也没法投入生产，因为它还暂未获得新能源汽车生产资质。奇点汽车只能像蔚来、威马等造车新势力一样选择代工厂生产，但是在代工的道路上，它走得也颇为不顺。

此前，奇点汽车与北汽新能源达成了战略合作，人们纷纷以为奇点汽车的iS6将由北汽新能源代工生产，但是从2018年披露出的新车公告申报信息来看，奇点iS6的代工企业为江西昌河汽车有限责任公司，也就是北汽昌河。

而目前为止，奇点汽车暂未透露为何选择北汽昌河代工，并且也未公布双方合作的进展情况。

至此，人们已经不再关心奇点汽车iS6何时能够量产交付，而是关心它能不能量产交付。

融资耗尽的奇点

除了深陷iS6量产交付的风波，奇点汽车还在2018年末被曝出拖欠员工三个月工资，拖欠工资意味着企业的现金流不健康。

有报道称，为了安抚员工，在工资停发三个月的最后期限，奇点汽车财务部门内部公布了工资的发放行形式，其中9月份工资算公司向员工借款，将在1月份发放，并且有利息补偿；而10月份的工资则在12月份分两次发放；11月份的工资则是在12月底发放。

尽管奇点汽车对欠薪传闻的回应是，已经得到多个地方政府和投资机构的看重和支持，多伦融资顺利，公司不存在资金问题。

但是从工资发放的形式来看，奇点汽车已经很难一次性将员工的工资结清，出现了向员工借贷、分期付工资的行为。

据了解，从2014年成立到2018年底，奇点汽车的融资总额已经接近70亿元，这个数字已经不小了。

不过我们知道，造车是一个烧钱的买卖，蔚来CEO李斌曾对外表示没有200亿不要造车；小鹏汽车创始人也曾感慨，以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在觉得200亿都不够花。

如今，奇点汽车首款量产车型iS6还未上市交付，70亿元的融资便没了踪影，可知接下奇点汽车还有很长的融资之路要走，而这条路相信不会容易。

伴随着新能源补贴政策退坡，新能源汽车市场的竞争进入新的阶段，投资人变得更加理性，他们将更加看重企业发展的潜力，产品的竞争力。

其它造车新势力的第二款量产车型都准备开始交付，而奇点汽车的首款车型还迟迟未见踪影，根本谈不上竞争力。

据了解，奇点汽车于5月30日刚获得了633万余元的融资，这虽然能够解奇点汽车的燃眉之急，但是无异于杯水车薪。

存疑的盈利模式

此外，奇点汽车更让人不解的是它的盈利模式，奇点汽车自成立以来便一直标榜想做一家互联网企业而不是汽车企业，互联网出身的沈海寅打算用“小米模式造一辆比特斯拉更好的汽车”。

他认为奇点汽车不是要靠卖车来赚钱，而是依赖于软件和提供配套服务来赚钱，只要用户形成规模，奇点汽车便可以围绕汽车停电、充电、软件升级等实现盈利。

奇点汽车连首款车的交付都成问题，想要让用户形成规模不是一朝一夕就能完成的，抛开这一点不说，汽车行业是讲究重资本投入的行业，单靠出行相关服务赚钱很难走得通。

同为造车新势力的李想曾非常直白的评价：“很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？”

另外，奇点汽车还致力于打造懂用户的电动车，重视用户体验以及开放造车，让用户参与设计过程，这一度打动了很多消费者。

但是随着时间的推移，量产车迟迟无法上市，消费者们的满腔热情早已尽数化作无奈，车都看不到，如何谈得上重视用户体验呢。

而在开放造车方面，说是让用户参与投票。但是到目前为止，在所有公开渠道上，属于投票范畴的，只有官网上的一个关于造型的二选一的投票。这样的用户参与不是不是有些过于儿戏了？

造车新势力的造车之路与跑马拉松有些相似，想要在马拉松中取得优秀的成绩，体力和节奏都相当重要，想要在汽车领域取得成绩则要控制好量产车上市的节奏。

奇点汽车在造车这一场“马拉松”上，前半程发力太猛，而在本该发力的量产车上市阶段却没了体力，令人失望不已。如今最让人担心的不是它何时跑完这场马拉松，而是它能否跑完。