生来只为拉力赛事，强劲的动力却又不容美学妥协，娇小身躯始终透着骁勇善战的竞技血统，蓝旗亚Stratos HF，一辆曾于1970年代在全球各大WRC赛场中奋勇筑梦的传奇之星。

60年代尾声，蓝旗亚正积极的想要开发一款新车用以取代旗下的拉力常胜车型蓝旗亚Fulvia；同时博通也正在拓展业务范围，希望凭借与蓝旗亚的概念车计划开启后续的更多的合作机会。

1970年意大利都灵车展中，蓝旗亚向众人揭示了极度前卫的蓝旗亚Stratos Zero概念车，博通设计师Marcello Gandini将1969年设计的阿尔法罗密欧Carabo楔形设计发挥到极限，几乎躺平的坐姿、球体造型的方向盘、绿色网格仪表、顶开式顶门、堆叠三角形造型引擎盖、隐藏在前轮拱的后视镜，Stratos Zero成功的吸引众人的目光，并且预告了蓝旗亚即将生产跑车的强大决心。

量产外观的蓝旗亚Stratos HF于相隔一年后的都灵车展现身，撷取Stratos Zero概念车的雏型，以楔形为基础的车身，以扩展视野为设计主轴打造的环绕式前档玻璃，搭配中置引擎的设定，首辆专门为拉力赛事打造的Stratos HF终于面世，并从此剧烈地改变70年代世界拉力锦标赛的生态。在车体打造的同时，蓝旗亚也正在为Stratos打造一颗专属的赛车引擎，用以取代概念车上临时配置的Fulvia 1.5L V4引擎，但最后并未成功出线。碰巧的是，博通在1972-1973年间，正在执行新款法拉利Dino 308的设计方案，所以他们的工作室中堆放了不少法拉利dino的2.4 V6引擎，为了解决原型车动力的问题，他们将其中一颗V6试探性地放进Stratos原型车内，这也成为日后法拉利成为蓝旗亚Stratos引擎供应品牌最初的契机。

当时蓝旗亚的车队经理Cesare Fiorio与法拉利交情不错，因此他与法拉利交涉，希望能够出售一批Dino V6引擎给蓝旗亚作为量产使用，但是以恩佐法拉利倔强的个性，当然不情愿自家的引擎出现在其他品牌的车型上面。一直到1973年Dino 246 GT面临停产之后，恩佐法拉利才勉为其难的签下同意书，提供500具引擎给蓝旗亚作为量产使用。

FIA在1973 WRC成立之初设定参赛规则，任何参赛车辆都要拥有至少量产400辆的认证车才能参赛，Stratos由位于都灵的博通制造生产，并在蓝旗亚自家的工厂组装，直至1976停产前，获得五百颗法拉利引擎，最终打造了492辆的Stratos。

纵身投入WRC世界拉力锦标赛的的那一刻起，它所必须面对与承受的将是蜿蜒崎岖的山路长征、一望无际的荒野沙漠、天寒地冻的冰天雪地甚至恶劣险峻的碎石泥地，然而一肩担起蓝旗亚车队与众人期待的Stratos HF并没有令人失望。

Stratos赛车版的V6引擎并没有施以太大的改装，这具2418c.c. 65度夹角DOHC V6引擎，拥有190hp@7000rpm最大马力与226Nm@4000rpm最大扭力，车重依照参加场地设定落在900~ 950kg， 0–100 km/h能在7秒内完成，足够跑出232 km/h (144 mph)的极速，搭配两米多的精悍轴距，车身动态非常灵活，如此般性能表现让它于当代堪称出类拔萃。在1974年意大利Rallye Sanremo站初次获得冠军，并接续着在1974年、1975年及1976年，连续三年勇夺年度总冠军头衔。即使在1980初期Stratos从一线退役之后，蓝旗亚在某些特定的WRC赛事中还是会打出Stratos来参加参与赛事，1974-1981年间荣获18座分站冠军荣耀，蓝旗亚的拉力宝座因Stratos再次名扬四海。

在这之后1976款蓝旗亚以原本的Stratos做基础，制作了涡轮增压的'Silhouette' Stratos，用以参加Group 5组别的场地赛，与强大的保时捷Turbo RSR同场较劲，在Group 5几乎是无限改装的规则之下，引擎由原先的自然进气转变为涡轮增压，车体仅有车顶、引擎盖、车门须保持原装之外，轮拱与侧裙都被巨大化，配备一颗KKK涡轮增压器，让原本只有200多匹的Dino V6引擎输出增倍，进入560匹马力的领域。 70年代涡轮对赛车领域来说是个新兴科技，由于蓝旗亚一直无法确实地解决过热的问题，几经尝试之后虽然实力能够稍微跟上保时捷Carrera 3.0 RSR，但缺乏实际的成绩与耐用度，让蓝旗亚最后只能将重心转移至Beta Montecarlo的Group 5开发身上；但在当年英勇奋战的模样和车辆独特造型，还是让Stratos到现在依旧有许多狂热的车迷。