昨天（3月10日），埃塞俄比亚航空公司的一架客机在从首都亚的斯亚贝巴起飞后6分钟坠毁，机上157人全部丧生。失事的飞机是波音公司当前销售的主力机型波音737-Max8，2018年11月才刚刚交付。该机型2016年1月首飞，目前已有4700多架的订单。

无独有偶，去年10月29日，印尼狮子航空一架同样型号的飞机在起飞后不久坠毁，失事时距离交付也不过2个多月。短短4个多月时间里，同样是新机、同样是起飞后不久就坠毁，波音737Max-8到底怎么了？

狮航JT-610航班坠毁后，我曾经写过一篇分析文章，如今回头再看，似乎仍然有不少现实意义。贴出来供大家参考吧。

10月29日，印度尼西亚狮子航空一架从雅加达飞往邦加岛槟港机场，航班号为JT-610的波音737飞机坠毁，机上189人全部遇难。这是继2014年7月17日马来西亚航空公司MH17航班在乌克兰被击落以来，伤亡最惨重的空难。然而，空难发生至今将近一个月，事故原因和很多具体细节仍然扑朔迷离。这个“锅”究竟该飞行员背还是波音公司背，依旧众说纷纭。也许，在失事飞机的相关设备被全部打捞出来，并详细分析之前，一切皆有可能。

“有前科”的狮子航空

印度尼西亚狮子航空公司成立于1999年，是印尼第一家和规模最大的廉价航空公司，也是印尼最大的民营航空公司。该公司执飞的航线涵盖整个东南亚地区，还延伸到中国和中东地区。

狮航是波音公司的大客户，共拥有71架波音737-900ER、32架波音737-800NG和2架波音747-400客机，而空中客车公司的产品仅有3架A330-300而已。这次失事的飞机型号为波音737-Max8，属于波音公司的新型号，也是狮航今年7月刚刚订购的飞机。当时，狮航一共订购了218架，目前已到货11架。失事飞机8月才到货，8月18日第一次运营，到失事时的飞行时间不到800小时，可谓货真价实的新飞机。

不过，尽管狮航有着19年的运营历史，有着规模如此庞大的机队，但飞行安全记录却并不好看。成立以来，该公司多次发生事故。2004年11月30日，狮航JT538航班从雅加达前往泗水途中，经停中爪哇省梭罗市时冲出跑道末端撞毁，机上153人当中31人死亡、10人受伤。是本次事故前狮航伤亡最严重的事故。

而没有发生重大伤亡，但后果一样严重的事故就更多了。比如，2006年3月，狮航一架MD-82飞机在降落时冲出跑道。事故没有造成人员伤亡，但是飞机严重受损；2006年12月，狮航一架波音737-400飞机着陆时偏出跑道，造成右侧主起落架脱落、左侧起落架穿过机翼，机身严重受损。虽然事故未造成人员伤亡，但飞机最后报废；2013年4月13日，狮航一架波音737-800客机在巴里岛的伍拉·赖国际机场降落时，冲过保护跑道的海堤，坠入沿海浅水海域。飞机机身随即断裂成两个部分，机上101名乘客和7名机组人员中，46人受伤，其中4人伤势严重，无人死亡，飞机报废……甚至就在10月29日事故后不到10天的11月7日，狮航一架航班在起飞前滑行时，撞上机场灯柱，导致左翼受损，飞机停飞，幸好机上人员没有伤亡。

狮航飞机降落巴厘岛时坠海

由于事故频发，2006年，美国把狮航列入禁飞清单，禁止该公司飞机飞往美国；2007年，欧盟也把该公司列入禁飞清单。欧盟和美国的禁飞令直到2016年才解除。而本次事故后，澳大利亚政府更是禁止官员乘坐狮航的航班。

正因为如此，事故发生之后，人们第一时间把怀疑的目光投向了狮航自身。神奇的是，狮航自己对于这种“有罪推定”似乎也并不反对，狮航集团在事故发生后表示，并不打算停飞公司内的其余波音-737 Max机型，“除非得到波音的通知”。这表明，狮航的第一反应也是认为飞机是没有问题的，责任多半出在自己身上。

但事情很快发生了反转。

“不厚道”的波音公司

11月7日，美国媒体爆出波音公司发布紧急通知，称失事机型可能存在安全隐患的消息。CBS新闻网7日援引声明指出，波音公司从印尼当局的调查中得知，狮航失事的那架波音-737 Max8在失事前发现迎角传感器读数出现异常。对此，波音表示已在6日更新了飞行员手册中的相关内容，要求所有飞行员在遇到此类状况时，按照流程处理。美国联邦航空管理局（FAA）经过调查则发现，“这个问题可能在波音同类机型（波音-737 Max 8、Max9型）上都存在”，因此也发布了有效期至少30天的紧急通知。

波音公司和FAA发出的通知是依据失事飞机此前几天报告过的故障记录做出的。印度尼西亚事故调查小组表示，调阅JT 610航班失事前的飞行纪录时发现，该飞机在此前的飞行任务中曾四次发生左右两侧迎角传感器以及空速表故障问题。其中，失事前一天的一次飞行任务中，该机左右侧迎角传感器相差达20度，一度影响飞行安全，但所幸最后飞行员成功地控制住了飞机，仍安全降落。

如果说迎角传感器和空速表故障还算是大家可以容忍的范围之内，接下来爆出的新闻则大大颠覆了人们对波音公司的看法。11月12日，路透社爆料称，波音737-Max系列机型安装了一款失速保护系统软件，但相关飞行手册中完全没有提及这一系统，这被空难调查组的安全专家认为与飞机失事有关。

这个保护软件正式名称为机动特性增强系统（MCAS），该系统的具体功能就是防止飞机进入失速状态。我们知道，飞机的升力是靠机翼上下表面的压力差产生的，但飞机起飞时往往需要大角度爬升，以尽快进入常规的飞行高度。在这一过程中，如果爬升角度过大，很可能造成机翼上下表面气流分离或紊乱，导致升力迅速下降，进入失速状态，甚至坠毁。该系统的原理就是当发现飞机的爬升迎角过大，有失速危险时，会在不需要飞行员干预的情况下，自动控制操纵面，让飞机的机头转而向下，恢复飞行姿态。而旧机型的自动防失速系统则只会提醒飞行员采取行动，而并不会自动控制飞机做出反应。

按常理，如此重要的变化，波音公司应该在各种文件和说明中详细介绍清楚，包括其原理、表现、使用方法、如何停用等等，还要进行详细的培训。但狮航运营总监茨温利·西拉拉希却在14日说，波音公司的操作手册中没有告诉飞行员，某些特定情况下，防失速系统将自动推动机头向下，因此也没有就这一特殊情形对飞行员作特殊培训。

同样使用波音737-Max系列客机的美国航空公司也表示：“不清楚MAX 8型客机机动特性增强系统的某些功能。”美国联邦航空局网站列出的波音737-Max系列飞行员培训要求中，同样没有注明应针对新型防失速系统作培训。虽然，美国联邦航空局证实，波音737-Max系列飞机的快速检查清单中列出，飞行员可以按下两个按钮，终止防失速系统自动操作。但这并不能消除波音公司没有详细说明这一新系统的质疑。

《华盛顿邮报》的报道证实，参与此次调查的安全专家、美国联邦航空管理局及航空公司飞行员称，波音公司隐瞒了其737-Max系列机型的一个新系统（指MCAS），而该自动控制系统存在潜在俯冲撞地风险。

简单地说，就是波音公司在新型号飞机上加装了一套非常重要的控制系统，却“很不厚道”地并没有向用户做详细的说明，更没有提供必要的培训。更有甚者，在推广MAX 8的时候，波音公司还告诉顾客，飞行员不需要做额外培训，此前旧机型所做的培训就已经足够。波音公司一位高管称，公司决定不向飞行人员透露更多飞机的技术细节，是怕给飞行员太多信息。太多技术资料会让他们消化不过来，也不必要。直到狮航飞机失事以后，波音公司才急忙发出通告，称如果迎角传感器的数据有问题，将可能导致MCAS系统非正常启动，并造成坠毁的危险。

真相仍然扑朔迷离

那么，狮航客机失事的原因到底是飞行员操作失误？还是迎角传感器和空速表指数故障引起的误判？抑或防失速系统非正常启动造成的操纵失控？在最终调查报告出来之前，恐怕还没办法给出准确的结论。但最近几天，印尼方面调查小组公布的黑匣子的一些数据倒是展示出了一些细节。

11月22日，印度尼西亚国家运输安全委员会发布了一份印尼语的事故调查进展文件，其中包括了两份来自飞机黑匣子“飞行数据记录器”的数据解码。国内有专业人士对这些数据进行解读后发现，尽管失事飞机在起飞前更换了此前出现故障的迎角传感器和空速表，但飞机起飞时新的传感器仍然出现了故障：几个不同的迎角传感器的读数不一致。这一故障与此前三次报告的故障完全一样，因此，基本可以认定，至少狮航手上这一批迎角传感器都存在问题。或者还有另一种更严重的可能：狮航拿到手的这批波音737-Max系列飞机本身就存在问题。而这个迎角传感器故障带来的迎角读数问题，很可能就是飞机坠毁的重要因素。

对数据的解读还发现，飞机在最后6分多钟的时间里，对飞机低头（俯冲）和抬头（爬升）的操纵不断频繁交替出现，间隔往往只有几秒钟。而且这些操纵信号中，低头的操纵信号都是自动操纵系统发出，而抬头的操纵信号则由手工完成。结合前面提到的迎角传感器故障，很可能是迎角传感器的错误信号让MCAS系统判定飞机迎角过大，有失速危险，从而发出低头的操纵信号。而飞行员发现飞机不正常俯冲后，手动干预调整姿态，发出抬头操纵信号，让飞机正常飞行。但随后MCAS再次误判，发出低头信号……如此反复交替。

从数据上看，这种反复交替在最后6分半钟的时间里出现了25次之多，这似乎也从侧面证明，狮航的飞行员确实没有接受与新系统相关的培训，否则他不可能不注意到这种典型的表现。如此频繁的不正常状态，自然也让飞行员有所警觉。据印尼地面塔台报告，当时JT-610航班的飞行员已经申请返航，但也许正是这反复地俯冲-拉起让飞机的速度大大降低，以至于无法保持正常的飞行，而故障的空速表又让飞行员没有及时发现这一点，导致飞机最后失控坠毁。

所以，从目前公布的信息来看，波音公司新的防失速系统在飞机失事过程中至少是起到了非常负面的作用，而这主要应该归咎于波音公司没有事先充分做好说明和培训工作。也许正是提前看到了这些黑匣子的操纵数据，本来打算在11月20日召开全球性会议，向各大航空公司通报新系统特性的波音公司，在会议举行前不久临时取消了会议，以避免面对蜂拥而来的质疑。

不过，事故最主要的“罪魁祸首”也许还是故障不断的迎角传感器和空速表。正是它们提供的错误读数，才触发了MCAS，造成坠机悲剧。而这些故障设备到底是生产商出了错，还是狮航在采购、保养和维护方面没有尽责？恐怕还有待进一步的调查。T