非独立悬架并不差

The independent suspension is not bad

三分钟彻底读懂汽车悬架，

秒变内行，买车不再被忽悠。

大家还记得速腾的“断轴”吗？“断轴风波”一度将大众推向舆论的风口浪尖。而断轴的根本原因，就在于速腾那个被减配过的“板车扭力梁悬架”。

而上一代速腾采用的独立后悬架却有着非常好的口碑。那么非独立悬架、独立悬架有哪些本质上的区别呢？它们又有着怎样的优缺点。今天我们就来聊聊汽车悬架。

非独立悬架的特点

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非独立悬架最大的特征就是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过避震等弹性结构与车架连接，俗称“板车悬挂”。而独立悬架的汽车，则是断开的，每一侧的车轮可以单独与车架连接。因此，当一侧车轮因道路不平而发生跳动时，非独立悬架的汽车，它的另一侧车轮也随之跳动。而独立悬架的汽车两侧车轮就互不影响。

非独立悬架分为两类：纵置钢板弹簧式的非独立悬架和扭力梁式非独立悬架。纵置钢板弹簧式的非独立悬架的缓冲性能很差，路过颠簸路面时，车身抖动幅度极大，丝毫没有舒适性可言，但是承重能力却很强。

简单的结构使其有着较长的使用寿命和可靠性。因此多用于微型面包车、客车、卡车和一些工具属性的硬派SUV上。

扭力梁式非独立悬架是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。扭力梁侵占底盘空间小，因此车辆乘坐空间一般会更大。

扭力梁式悬架其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。有助于提升车辆的操控性。因此上一代思域Type-R FK2的后悬挂由于底盘空间较小等原因也采用了此形式。

断轴的速腾就采用的扭力梁式非独立后悬架。可速腾底盘原来是为多连杆独立悬架设计的，设计之初没有考虑安装扭力梁的问题。

而国产时为了降低成本，在兼顾整车结构的同时，又要保证原多连杆独立悬架安装位置及整车轴距不变。就只能设计出这款畸形的扭力梁。从而导致断轴发生。

独立悬架的特点

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独立悬挂分为四类，分别是麦弗逊式独立悬架、双横臂式独立悬架、纵臂式独立悬架和多连杆式独立悬架，下面我们就来看看这四种独立悬架各有哪些不同。

麦弗逊式独立悬架多被用于汽车前悬架。结构比较紧凑、各种零部件集成度高，占用的空间更小。在车身宽度相同的情况下，便于留出更充足的横向空间布置动力系统、转向系统等机械部分。

而且车头吸能区域设计更自由，车辆的安全指数得到提升，座舱空间也更好。可同时，它的横向刚性较差，对于急加速或急减速情况下车头的抬头点头也不太友好。

双横臂式独立悬架是一种车轮在汽车横向平面内摆动的结构。是由两个三点式杆件加一个两点式杆件构成的悬架结构。相比麦弗逊式独立悬架，它的横向刚度得到了改善，对于车辆俯仰抑制更好。

同时也由于结构更加复杂，使得杆件数量增加让其成本普遍较高。对于这种悬架的调校也就更考验厂家的功底。因此，一般的大厂才会去采用这种结构。我们熟知的7、8代雅阁的前悬架就采用了双横臂式独立悬挂，而到了9代雅阁时，出于空间布局、成本等考虑，更换为麦弗逊式独立悬架。

纵臂式独立悬架也分为单纵臂和双纵臂。单纵臂式独立悬架在车轮上下运动时，主销后倾角会产生较大变化，富康的后悬架便是单纵臂式独立悬架。

纵臂式独立悬架的两侧车轮不是各自独立与车身做弹性连接，而是通过后桥总成连接。因此容易被误认为是非独立悬架。可它由弹性垫块，将车轮与车身弹性连接，就是纵臂和横梁间可以一定程度地进行自由运动，左右两侧车轮互不影响。因此将它归为独立悬挂。两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接就成了双纵臂独立悬架。

雪铁龙是将这种悬架应用得最独到的厂商，富康的继任者—雪铁龙赛纳，它的后悬架也采用这种形式，赛纳在WRC拉力赛场上的出色表现证明了这种悬架操控性的优异！

一般情况下，使用独立后悬挂的车型中，多数使用的都是我们耳熟能详的“多连杆独立后悬挂”。我们将三连杆及三个连杆以上的悬架称为多连杆式独立悬架。凡是起导向作用，限制车轮自由度的杆件，都计入连杆的数量中。也就是说纵臂、斜臂、转向拉杆都需要计入连杆数量。

多连杆悬架的优点就是设计自由度大，路面冲击对车身影响更小，利于提高舒适度。由此而来的缺陷就是它对空间需求大，成本高，设计复杂，调校难，零部件数量多等等。

范儿态度

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汽车悬挂使用独立还是非独立，完全是厂家根据车辆自身的市场定位去选择的。其实即便是非独立悬架，在厂家的精心调校下，也可以有着在大多数工况下媲美独立悬挂的舒适性和运动性。

所以对于悬架的种类，我们大可不必过分纠结，真正重要的是驾驶感受，也希望消费者们可以多去亲身试驾，从悬架的舒适性、空间性、操控性等各个方面做出最适合自己的选择。