汽车行业清算在即：圈钱，韭菜，泡沫，新造车企业须优胜劣汰

文丨邱锴俊，电动汽车观察家创始人

今年的北京车展，有174辆新能源车展出。看到这么多车，我心中的感触是，应该赶紧清算多数新造车企业。

不是秋后算账的政治清算，而是纯商业意义上的清算。对于来凑数或圈钱的新造车企业，应当促使其赶紧终止经营，清查、估价、分配剩余财产。

这不是一棍子打死所有新造车企业，而是希望通过市场调节，让资源重新配置，组合出更强大的几个新造车企业。面对积极转型的传统造车势力，唯有此举方可一战。

泡沫化严重

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全，在北京车展期间说，目前有将近100家新造车势力。2017年11月，他说的数字是“60、70家”。6个月间，又有三四十家新兴造车企业产生。

那么老造车势力有多少呢？徐大全去年说有60多家。

新造车企业已严重泡沫化。这里有两个典型标志：一是出现了一批新造车“独角兽”企业，估值指数性增长；二是“大妈”进场了。不少朋友都看过这样的群发消息：某新造车企出售原始股权，5万元起购，承诺5年内上市。如果没能上市，该企业承诺以10%的复利回购股份。根据媒体的报道，该公司A轮融资“释放了10%的股份，融了3亿元”。而参与其中的，很多是“大妈”型的普通老百姓。

▲手割韭菜

泡沫化又进一步吸引更多投机者，所以清算得赶紧。

一方面，以造车为名圈钱的企业大批存在，影响了新造车势力的整体评价。好多新造车企业在讨论同行时说，“不希望它倒掉，如果它倒了，我们的估值也受影响”。

另一方面，清算一大批根本没戏的新造车企业，资本、人才、资质等资源才能流动到优质新造车企业去。

特别是人才。现在，新造车势力核心技术基本空心化。在三电领域，它们顶多能说的是拥有“一流的电池管理系统、电池包研发能力”。但是，新造车企业都刚刚成立，哪里来的人才？大多是从传统车企和电池企业挖的。只是整个中国汽车行业里，一流的动力电池管理系统、电池包研发人才也没有几个。

加快清算新造车企业，仅有的少数人才便可尽快集中。

新价值何处寻？

在新造车势力与传统造车势力的碰撞中，前者到底能够创造什么新价值？我目前观察到，它们正试图从以下4个方面探索。

第一是新造车势力更积极拥抱电动化，基本全都造电动汽车。

可惜，自主品牌传统造车企业，也想借电动化“超车”外资品牌，北汽新能源、比亚迪、江淮、奇瑞都是代表。而在核心的三电技术上，无论是什么车企都很难实现差异化。一个典型例证是，很多合资品牌、自主品牌和新造车企业，都用了CATL的电芯。在这样的基础上，产品的差别只剩下电量的多少，以及电池包的成组效率和控制策略优劣。

这也意味着，新造车企业基本不可能在电动化方面创造新价值或者更多价值。

第二是基于更深用户理解基础上的新设计。典型的代表是车和家的SEV和蔚来的女王座驾。可惜前者夭折，而后者不算主流核心需求。

设计还得源于功能。在目前汽车仍然是乘驾功能为主的情况下，设计的变革难有大突破。如果自动驾驶或者无人驾驶就不一样了。拜腾的车型直奔L3级别自动驾驶来设计：超级大屏幕、座椅可旋转；蔚来EVE概念车基于无人驾驶，设计成移动生活空间。这一点，相对中国自主品牌算是超前，但要和国际车企比，也算不上突出。

第三是更加积极应用智能网联技术，这是新造车势力目前最得力的。首先是智能驾驶技术的应用。比较积极的新兴造车企业，现在都已用上L2级别的自动驾驶，L3级别的也在一两年内准备应用—总体比自主品牌乃至合资品牌要快。但有两点值得注意：一是定位较高的新兴造车企业才比较积极。二是，传统造车企业并非不具备自动驾驶应用能力，而是更为谨慎。

其次是车联网技术，包括ID系统、车内通信、娱乐等服务的创新。新造车势力五彩纷呈，不过和诸多利用苹果、阿里、百度车机系统应用的同行，差别不大。