对混合动力构型感兴趣的朋友，如果对荣威550 PHEV搭载的EDU混动系统和本田雅阁的iMMD稍加关注，就会有这样疑惑：这两个混合动力构型看起来几乎没有什么差别。

没错，其实从混合动力系统构型的分类来说，两者的确同属于一种混联式混合动力构型：串并联。

串并联和功率分流是混联式混合动力最常见的两种构型。最为典型的代表就是本田iMMD与丰田THS，两种构型最大的区别就是功率分流使用了行星齿轮排，也叫作功率分流器或者eCVT，对发动机的输出功率进行分配；而串并联则通过控制离合器的开合实现不同的混动模式。

那么同为串并联的iMMD与荣威550 PHEV的混合动力系统区别在哪里呢？

一、两者实现变速的方式不同：荣威550PHEV 有一个真正的两档变速器，iMMD则通过不同的轴系结构实现了变速。

荣威550 PHEV的混合动力系统核心是一套电驱动变速箱，叫做EDU。它的结构原理如下图：

▲EDU原理示意图

EDU的主要构成包括与发动机直连的ISG电机与主驱动电机（TM），在两者之间有两个离合器（C1常开离合器、C2常闭离合器），C1和C2之间是一个差速器，从差速器连接的变速箱，通过与两对变速齿轮之一的齿轮啮合，对外输出动力。这张图和题目里面的图是一个意思，不过这一张更加接近EDU实际的物理结构，见下图。

▲EDU结构示意图 ，EDU电驱变速箱，实质上是动力单元+传动单元。动力单元是ISG（左侧）与TM（右侧）两个电机，传动单元是位于中央的齿轮组。

通过离合器不同的闭合方式，EDU可以实现纯电驱动、串联、并联、制动回馈等不同工作模式。

EDU的八种驱动模式，概括起来就是：常规情况下，由纯电动、串联、并联三种驱动模式驱动车辆；高速高负荷情况下，由发动机和双电机直接驱动车辆，同时还可进行行车充电模式（混联）；动力电池电量则由EDU混动控制单元自动控制，确保在各种情况下输出最高效最节能的电量。

举其中三个模式（纯电、串联、并联）为例，简单画了一下功率流动路线的示意图，如下所示：

在以上三张图的标示中，动力都是通过变速器的一个档位输出的（即左侧的一对齿轮）。加上变速器有两个档位，仅上述三个模式，实际上就可以变为六个模式。

那么为什么要有这个两档变速器呢？是因为多了变速比这一自由度，就可以对电机和发动机的工作点进行调节。通过换挡，可以让电机在纯电模式起步时在车轮端输出更大的扭矩（动力更强）；也可以在并联模式下，通过档位的切换让电机和发动机运行在效率更高的区域（油耗更低），由于电机的高效区较大，这一点对于发动机的意义更为重要。

看似有些复杂的构造，其实集成在一起并不累赘，这套EDU电驱变速箱对体积实现了有效控制。在刚进入拆解实验室时，我们也被眼前这款“小巧”的变速箱震了一下，体积确实是有点出乎意料，与发动机同处于发动机舱内也就无需担心空间问题了。

但iMMD却没有这个真实的变速器，却并不意味着iMMD的自由度更低。原因在于：iMMD比EDU多一个轴。EDU的两个电机和发动机在同一个轴上，动力输出在另一根轴，这意味着在并联模式下，电机和发动机保持着相同的转速，正是因为添加了变速箱，才有了两个不同的速比。

而iMMD的发动机和驱动电机在两根轴上，动力输出在第三根轴。当在并联模式下进行输出时，电机和发动机可以在不同转速进行运行，这便是iMMD所多出的自由度。

正是因为这一特征，iMMD在发动机运行时，可以通过调整电机的输出功率来对发动机的工作点进行调节，让发动机始终保持在更高效率的工作区间。

▲iMMD发动机工作点的优化控制

二、两者的轴系设计不同：EDU有两根轴，iMMD有三根轴。

这一区别实际上在上一节中已经谈到了，这里再就这个特点多说几句。

这是iMMD的实物图和机械示意图：

▲iMMD实物图，包括发动机和双电机

把右图放大来看：

▲iMMD的截面图

从图中可以很清楚得看到三个轴的分布，自上而下分别是发动机、电机/发电机和输出轴。电机和发电机从图中看起来是在一根轴上的，实则不然，两者分别是两根轴，以空心轴的形式套在一起。也就是说，主驱动电机的驱动轴是一根空心轴。

雅阁Hybrid搭载的这套Sport Hybrid i-MMD系统(中文名叫双电机混合动力系统)，又简称为i-MMD。雅阁Hybrid车上的这套i-MMD系统具有高效率的双电机混合动力系统，动力输出强劲且稳定，能提供强劲的动力输出和优异的燃油经济性。

i-MMD系统由2.0L阿特金森循环的汽油发动机、发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT、PCU(Power Control Unit，动力控制单元)、锂电池组等部分组成。

这样高集成度的设计无疑减少了整个系统的体积，这对于轿车的布置来说意义重大。但后果是带来了难题：一是空心轴的强度，二是两个轴的对中，三是轴系和电机的冷却。

本田和供应商NSK解决了这些问题，但这些问题对于其他的厂家来说，可能是非常难以克服的。所以iMMD的系统结构看起来容易，想复制它却非常困难。

所以我们看到EDU选择了两根轴加变速器的方案。代价是整个系统比iMMD更宽（当然，iMMD尺寸上也不是完全占优，它比EDU高一点）。

雅阁Hybrid以电动机为主，汽油机为辅的设计，混合模式下启动汽油机为的只是给电机充电，再让电机驱动车轮；汽油机真正与车轮连接只在汽油机驱动的模式下才进行；相比许多现有主流的混合动力车型，i-MMD混合系统有更为出色的动力与节油优势，它节能和动力的控制性能是当下最优秀的。

▲雅阁混动与荣威550的前发动机舱照片，可以看到550更宽一些

本田iMMD技术的背后是日本强大的基础工业展现的精密加工能力。对于上汽荣威550同样要树起大拇指，即便不如iMMD，要实现这一套双电机系统的集成、冷却和控制，亦非易事。

如果说这些年来，中国汽车制造的进步体现在哪里？从这辆车身上，就看得到进步。

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参考文献：

1.http://www.kjdb.org/CN/abstract/abstract13500.shtml

2.http://blogs.youwheel.com/wp-content/uploads/2015/03/Development_SPORT_HYBRID_i-MMD_Control_System_2014_Accord.pdf

3.http://prius-pt.com/cafe/cfs-filesystemfile.ashx/__key/CommunityServer.Components.UserFiles/00.00.00.23.01.Honda/Development-of-Motor-and-PCU-for-a-SPORT-HYBRID-i_2D00_MMD-System.pdf