新国标即将在2019年4月15日正式实施。

如果不是新国标的闪电出台，行业或许还没有像现在这样高度关注电摩的发展。新国标的出台，直接导致了行业在产品上的高度聚焦。不选择做国标车，就选择做电摩，没有第三条路可走。电摩被划入了机动车范畴，无论是轻便电动摩托车还是电动摩托车都是机动车。而机动车的生产制造门槛是相当高的。就目前行业的进度来说，真正拥有一级目录的企业寥寥无几。大部分不是合作就是挂靠在拥有电摩资质企业的名下，虽然这种合作也具有合法性，但是给渠道和消费者的体验是完全不一样。这体现的不仅仅是企业的综合实力，更是企业文化的别样表现。

根据全球电动车网的年度报告统计，目前中国电动车市场保有量已接近3个亿，而符合国标的电动车不到1%，也就是说，随着国标的出台，99%的电动车都需要按照国标车或者电摩进行管理。但是我们也应该看到，新国标虽然果断出台，站在用户的角度，新国标还是有很多不足之处的，动力和续航里程就是两个最根本的问题。在国标范围内，这个问题是不可能会解决的，除非将来国标重新修订。从国家标准的闪电出台就可以看出，国家层面对于电动车的管理几乎没有商量的余地，在城市管理上只会越来越严格。但是站在人性的角度，消费者对于“鸡肋”产品不会长期买单。也许国标执行的过度期间，年轻消费者抱着尝试的心态会进行购买，经过体验，就会抛弃这些跑不远，没有动力的产品。

按照这种思路，新国标车将会在中大型城市成为主力，并且必须是外观设计时尚，有个性的产品，锂电或许也将会趁机崛起，但是受众人群会被大大限制。因为动力和续航里程，直接导致了用户的体验度极差，电摩成了唯一选择。相对于广大的上班族，拥有一辆自己的时尚代步工具，有自我选择的时间，不受公交、地铁、堵车的各种烦恼，那是多么开心的事情（不骑电动车的砖家永远体会不到这种乐趣）。虽然这两年共享单车摩拜和ofo对电动车行业造成了一定的影响，但是体验之后大家发现，除了留下一地鸡毛，啥也没有发生改变。因为除了非常短的距离可以用共享单车解决之外，超过3公里以上基本就GG了；偶尔一次体验还可以，要让上班族每天都蹬半个小时的自行车上下班，这基本是不可能的（有没有考虑过打工仔的感受？！）。

为什么共享单车开始会成功，因为开始创业的时候都是起源于校园。而当资本进入后，共享单车进入了社会。校园的用车属性是很单纯的，溜达下或者谈个恋爱，装个浪漫，只是临时消费。但是出了社会，是要解决用户核心问题的。初期，在地铁口、商场入口的确解决了很多短途的问题。但是也是失败在人性上，对于长期没有骑过自行车的人来说，开始还可以体验体验，体验过两次基本上就拜拜了，共享单车不适合长期体验，或者只解决了出行中很小一部分人的痛点，核心痛点根本没有解决。最重要的一点就是这个产品没人管理，给用户的体验极差。共享模式很早就有了，比如网吧，咖啡厅其实都是共享模式。别人用得电脑下一个人还会用，因为有专人管理和维护，但是共享单车是无管理状态，所谓共享其实没人负责，没人负责就谁都不会负责，最终导致体验越来越差。用户最后想还是拥有一辆自己的自行车算了，最后还是买辆电动车算了。这就是用户体验的过程。你不在乎用户的感受，用户一有机会就会抛弃你。

结论：在中大型城市，短途将会被国标车占领；喜欢动力和续航里程的年轻人一定会选择电摩，不用怀疑。所谓驾照和上牌，对于汽车都不惧，还怕电摩？这就是人性，违背人性去谈商业模式都是扯淡，违背人性去谈产品研发都是“野鸡研发”，自己头埋到沙堆里不管用户感受。新国标的出台就是一个重要的分水岭，没有实力的企业都在国标车那边好好待着，有实力的就会去电摩分一杯羹。不过话说回来，能在电摩领域竞争的，除了摩企之外，也只有行业前几位有实力的企业了。在传统行业里，我们必须要表扬立马，这么多年在电摩领域的孜孜不倦和脚踏实地，为了电动车行业造电摩赢得了尊重。

根据工信部最新数据统计，2018年1-9月，五羊-本田旗下的净原电动摩托车市场占有率已经提升到了50%（严格按照电摩标准计算），领先行业其他品牌不是一星半点了。准确地讲，在真正的电摩领域，净原已经将很多对手甩出了十万八千里了（多么的恐怖）。可能我们现在看到真正的电摩在市场上的销售量并不是很大，原因就是我们之前没有进行规范管理，市面上所谓很多的电摩其实只是塑料包铁的组装品，离真正的电摩相距甚远。

随着国标的出台，很多企业都在找电摩资质的企业挂靠，以为这样就可以生产出来好的电摩，其实很多时候这种方式并不能从根本上解决产品问题。如果真的了解电摩产品就会发现，制造电摩不仅仅是需要强大的经济实力，更需要技术和产品沉淀，以及优秀的管理模式，成熟稳定的核心配套，还包括强大的试验和检测。这在现在的很多电动车企业基本上是看不到的。电动车除了爱玛雅迪等全国做得比较大的企业在电摩上有重大投入，一般的中型企业都根本不具备生产电摩的条件，所谓的电摩也基本上是套件组装。而相比五羊-本田、宗申、豪爵等这些摩托车做了几十年的企业，电动车企业有时候就显得太小儿科了。这种技术和产品的沉淀，从电摩被划为机动车开始，电动车传统企业大部分实际上已经失去了竞争的资格。

机动车有一个非常重要的标准就是产品一致性，可很多电动车企业对这个了解并不够。3C认证和上目录是什么样的，出厂销售就是什么样的，这在机动车管理上是有很清晰的条文规定。出厂不一致，都是伪劣产品，按法律是要判刑的。没有3C认证和目录是不能生产电摩的，生产电摩就是非法的，属于生产假冒伪劣产品，这更是违法犯罪，这一样要判刑的。2019年4月15日新国标出台后，除了各地方几年的产品过渡期（注意：这个过渡期，没有电摩资质的是不能生产电摩的，否则违法，一查一个准），没有电摩资质出来的产品都不会被交警认可，亦即不能上牌的电摩都将会被交警罚没。可能以后真正让企业倒闭的，不是企业本身，而是你经销商的竞争对手，随便一个举报，如果没有电摩资质，你就挂了。

为此，对于很多电动车企业来说，剩下的时间不多了；对于很多经销商来讲，如果你没有电摩资质的品牌，这个时候需要抓紧时间了。因为全行业拥有电摩资质的企业并不多，随着南京展会的临近，也到了行业传统淡季，是时候来一波电摩选择了。所有行业的洗牌，最先开始都是从渠道开始的，面对着全行业数十万家的经销商，就看谁更能看清行业大势了。在这个未来电摩时代的风口，除了五羊-本田（净原）、立马、比德文、森蓝、爱玛、雅迪、绿源、台铃、新日、小刀等企业之外，可供大家选择的品牌真的就没有几个了。

同时，我们也应该看到，新国标车会有一定的市场（锂电车可能会有起色），但是，可以预见，随着用户体验不断加深，国标车市场会越来越小，因为不符合人性（现在还有几个骑自行车的？），可能开始很多用户会迫于现状购买，体验过后就会抛弃。而作为符合人性的电摩将会大行其道，尤其是如果政府层面放开禁摩（深圳已经在试点，请注意，这是非常重要的信号，深圳是特区！），全国电摩如果全面放开，那一定将会是电摩的天下。

这不是危言耸听，这是赤裸裸的现实。或者说这都是摩企早就预谋好的，是留给电动车发展的死穴。因为新国标的出台，直接将电动车和电摩划分开来，本是一个维度的产品（非机动车），被拆分成了两个维度（非机动车和机动车），后者是摩企的优势，而前者并非传统电动车企业的发展之路（死胡同）。所以，最后的结局就是有资质的传统车企和摩企争夺市场话语权，结果可想而知。正是基于此，作为传统车企，转型升级以及强强联合已经刻不容缓，没有退路；作为经销商此刻更是要认清方向，顺势而为；作为摩企，此刻更应抓住机会，时不我待，一鼓作气，快速发展。风口已经来临，就看你坐不坐上去了。五羊-本田（净原）通过4年的努力布局，完成了基础沉淀和积累，并且已经遥遥领先行业，是大家应该重点关注和学习的标的。

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