20世纪30年代，对于美国来说是一个灾难的年代，大萧条时期开始了，美国的经济面临的巨大的考验，民众失业，公司破产，而美国铁路更是受到了大萧条和夕阳产业的双重打击，铁路公司为了生存纷纷绞尽脑汁去研发新型的运输方式，铁路工厂也在费尽心机的生产制造能够吸引民众的产品。一种新的轨道车辆被提了出来，这种车辆采用了轻轴重高效高速的运行方式，对于挽救铁路工厂铁路公司渡过大萧条起了非常大的作用，这种轨道车辆也可以看作是动车的鼻祖。

一、易安迪1800马力级4轴内燃车组计划

1、圣太菲1型车组

艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路1号动力车组是由圣路易斯汽车公司在1935年8月制造的一套双节式内燃车组，这套车组主要用于圣太菲铁路快捷旅客运输，被称为超级列车长，不过车组的服役寿命很短从1936年5月12日首趟运行，但是次年5月18号就停运了。该车组是电动汽车公司（易安迪的前身简称EMC）1800马力级4轴车组系列中的一个型号。

圣太菲在美国是内燃化的先锋者，公司治下的一部分铁路穿过美国西南部的沙漠地区，该段线路的蒸汽机车供水问题一直都没有得到良好的解决。圣太菲公司看到了西南地区需要发展快速内燃化运输的潜力，并提出了至少要有2节动力车组的概念，将流线型车组以往的经验和新型内燃机车的完美结合。公司计划在治下的2226.6英里的山区和沙漠线路运行这台车组，但是这种史无前例的长交路暴露出了这台车组的很多问题。结果导致车组推迟了8个月时间才投入运行，在此期间制造商方面在不停的进行设计修改。

圣太菲对这组车的外观要求很高，因为这趟动车组将是一列档次非常高的旅客列车，EMC公司不得不去求助于通用汽车公司造型设计部门，该部门为这趟动车组设计了在当时很前卫美观的造型。车前端采用了大型带帽的进气口，油漆以橄榄绿、钴蓝和萨拉缩塔蓝条为主的背景色，用深红色和托斯卡纳红色的细条纹隔开。这种涂装让动车组看起来更具有速度感。

交付运行的时候动车组出现了很多问题，首先是转向架上的覆盖物导致了轴热问题，不过很快就拆除了覆盖物解决问题。其次由于进气口上的大型带帽进气口，导致的后端的动力车散热困难，后来把进气口改到了车顶。因为是旅客列车，因此这趟动车组需要安装更大的蒸汽发生器，这样也导致了更大的燃料和水的需求。

圣太菲1型内燃车组，已经有现代动车的雏形了

因为固定重联，两节车又是完全一样的，圣太菲的员工给这个车起了2个外号，“一点双胞胎”和“阿莫斯和安迪”（以当时流行的广播情景喜剧命名）。该车组的两节车共用一个编号，不过机械部门把他们分成了A单元和B单元（主单元和尾随单元）。1937年这套动车组的牵引电动机烧毁，然后结束了短暂的服役生涯并被E1型内燃机车取代。

1937年，E1型内燃机车替代了这组动车组之后，圣太菲并没有完全放弃这一对双胞胎并开始进一步改进这组车组。1938年，这对车组被拆开分别改造成单司机室机车，前端安装了一个凸出的非常高的被称为斗牛犬的司机室。机车采用了类似E1型内燃机车的喷漆方案。转向架被换成了轴列式为1Bo配置的AAR型平衡梁式三轴转向架，1号轴为从轴，2、3号轴为动轴。三轴转向架在运行中更稳定，而且由于多出的轴分摊了重量，轴重更轻。新的转向架采用了滚动轴承以降低轴温，解决了之前轴温过高的问题。A单元保留了原编号1号，B单元改为10号，变成了2台独立的机车。这两台机车牵引新的芝加哥到堪萨斯城的旅客列车，这趟车后来延长到了俄克拉荷马。

1941年，10号车的司机室被拆除，改成1A型动力单元。1948年ATSF公司把这两台机车的转向架换装成了布隆伯格B型转向架，又变回了4轴机车，作为2610号和2611号机车牵引货运列车（各种黑科技改造，动车改货运机车）。

这两台机车在1953年按照E8型的机车标准改装了柴油机，然后去掉了司机室，变成了动力单元，分别编号为83A和84A

2、巴尔的摩和俄亥俄50号车组

巴尔的摩和俄亥俄铁路公司50号车是EMC1800马力级4轴车组的其中一个型号，在易安迪公司EA型EB型机车设计出来之前，这个车是该公司配属的第一台内燃机驱动的铁路车辆。

B&O50号车组运行画册

随后，该车装备了一个版流线型的前鼻，并被配属到B&0公司旗下的芝加哥和奥尔顿铁路分公司来牵引列车前往亚伯拉罕林肯市。不过后来奥尔顿分公司在海湾铁路、移动铁路和俄亥俄铁路三家合并成立GM&O公司的过程中脱离了B&0并转移到新公司旗下。第二次世界大战之后，该车的流线型前鼻被卸除，被改成了箱型车外观。机车被投入到当地的货运服务中，一直到退役。退役之后该车被捐赠给密苏里州圣路易斯的运输博物馆，一直保存至今。

B&O50号车组的头车

3、电动汽车公司511和512号车

这两个编号为511和512号的车组是在1935年5月制造的，目的是向潜在客户展示这种新型的柴油电车。该车也是EMC公司1800马力级4轴内燃车组计划的一个车型，这个车EMC公司并不打算销售出去，只是向人们展现了一种未来旅客运输的新概念，随着年代的发展EMC公司的这种理念真的实现了，现在的日本电车还有新型的动车组都是基于这种概念的引申。

这对车组有时候挂在一起展示，有时候则分开独立展示；独立展示时还用于当地一些较短的交路和不繁忙的客运服务，连挂展示的时候则是替代蒸汽机车牵引一些较重的列车。这两台车在EMC开拓多机重联技术方面非常重要，这台车的车钩可以快速连挂和解挂，而且可以单机操作车钩连挂，在出故障的时候也可以更轻松快捷的更换。

EMC511号车

1937年5月18号，EMC生产的ATSF1型动力车组在一次破纪录运行的过程中烧毁了牵引电机，EMC512号车被编入这个车组中作为C单元继续使用。

1938年，这两台展示用车失去了他们的作用，全部被解体。转向架和一些零部件用于为密苏里太平洋铁路公司制造的2台NW4型调车内燃机车上。

二、BM-MEC6000流线型车组（飞翔的洋基号）

飞翔的洋基号是一组流线型内燃电传动车组，制造于1935年，由巴德公司为缅因州中央铁路以及波士顿和缅因州铁路制造，机械和电气设备由EMC（易安迪前身）公司制造。这个名字也用于一趟旅客列车，该车组是继联合太平洋的M-10000型和芝加哥伯灵顿和昆西铁路公司的先驱者和风号之后的第三列流线型列车；其实飞翔的洋基号克隆了和风号列车，不过它去除了第三届车厢的行李邮政间。该车组服役到了1957年，现在归新罕布什尔州所有，2017年该车组曾向公众开放过一段时间。

该车组采用焊接式不锈钢车体，采用巴德的专利工艺。柴油机采用了一台8缸温顿201-A型柴油机，传动方式为直电传动。所有的车厢均装有空调，没有专门的餐车；相反，餐点都是提前在厨房里准备的，并放在前一排座位靠背内的托盘里提供给乘客（虽然说在当时很新潮很先进，话说不怕馊了吗）。

列车在1935年2月交付，并在4月1日使用之前在BM-MEC公司的铁路上进行了试运营。列车的路线从缅因州的波特兰开始，然后到达马萨诸塞州的波士顿，然后再返回波特兰，继续运行到缅因州的班戈，然后再通过波特兰返回波士顿，最后在当天晚一点的时间再次返回波特兰，每天750英里的路程。周一到周六运行，周日进行维护。后来事实证明这趟列车非常成功，吸引了大批的乘客，转赚取了利润。后来，随着新的车组取代了它，该车组被调配到其他线路，每节车厢分别写了一个名字，分别是柴郡、民兵、登山者、商人。

飞翔的洋基号

上世纪50年代，随着夕阳产业时期的加重，铁路客运量开始严重下降，这趟车也进入了老年时期，1957年5月7日完成了最后一次运行之后退役。目前美铁公司重新开始运营这条路线，不过北边延伸到了缅因州的布伦瑞克。

1957年，这趟车组被送给了马萨诸塞州卡弗市的埃达维尔铁路游客博物馆，并在那里存放了35年，一直到1993年，被当时的斯托里兰德所有者鲍勃莫雷尔购买。

1997年这列车组被运往新罕布什尔州克莱蒙特市的克莱蒙特铁路车间，新罕布什尔州将其购买并修复。到2004年，主要的结构修复工作已经完成，部件的详细修复工作正在进行中，目的是使列车完全恢复到运行状态。列车于2005年8月10日开往新罕布什尔州林肯市的霍波铁路。

2017年新罕布什尔州计划将列车调往康科迪，不过该计划失败了，最终列车停在了波士顿和缅因州铁路公司的一个车站里，州政府希望在林肯市向公众开放列车。

三、和风号系列

1、先驱者和风号列车（9901号车）

先驱者和风号是一列柴油动力车组，车厢用雅各布斯型转向架永远连挂在一起，由巴德公司在1934年为芝加哥伯灵顿和昆西铁路公司（CB&Q）制造，这列车的特点是广泛采用了不锈钢构件，车组被命名为和风号，并被用来宣传当时的美国铁路客运服务。这种列车采用了一些新型的结构，例如磨砂点焊来焊接不锈钢，以减轻结构重量。

1934年5月26日，该车创造了从科罗拉多的丹佛到伊利诺伊州的芝加哥的最快运行速度，在13小时5分的时间内以124km/h的平均速度运行，最高速度达到了181km/h，略低于当时美国的陆地最快速度。后来该车又破了自己的记录达到了185km/h，该车也获得了一个绰号“银色条纹”。

这趟列车从1934年11月11日开始在密苏里州的堪萨斯城、内布拉斯加州的奥马哈和林肯市之间开始了运营。到1960年退休之前，这趟车一直在这条线路上运营，偶然会去其他线路退役之后被捐赠给芝加哥科学工业博物馆并公开展出。先驱者和风号车组被称为美国铁路上第一组最成功的流线型客运车组。

先驱者和风号宣传画

20世纪30年代初，美国处于大萧条最严重时期。由于各地都缺乏资金购置货物，货运列车的运输量远不如20年代。民众买不起生活必需品导致了民用运输也开始萧条，不但如此，连生活都没有钱，就更没有人出门旅行，因此旅客运输的收入也开始下降。20世纪20年代中期以来，公路的发展分流了越来越多的铁路乘客，这种背景使得铁路开始往速度更快效率更高的方向发展。

拉尔夫巴德是面临这项挑战的铁路总裁之一，他曾是大北方铁路公司的一员，后任芝加哥伯灵顿和昆西铁路公司的总裁，该公司试图开发一种更高效的高速列车，以取代传统的蒸汽机车，降低成本，吸引更多客户，并恢复客运服务的盈利能力。该项目包含了2个要素为基础：开发更轻的车厢和适合高速运行的内燃机动力系统。

1932年，拉尔夫巴德回见了爱德华·G·巴德（没有亲缘关系），这两人后来成了巴德公司的创始人。爱德华巴德正在展示他的新巴德米其林铁路车辆公司生产的不锈钢。气动轮式轨道车辆在美国的运营很不成功，这些车经常会脱轨，但是他们见证了轻量级不锈钢单体式轨道车辆的成功。

不锈钢比当时用于铁路车辆的木材及硬化钢有着更多的优点，更轻更坚固，银色的外观和耐腐蚀性意味着它可以在不喷漆的情况下不受外界影响。由于车体比同类车轻得多，因此它可以以相同的成本带来更高的收入。

在开发巴德米其林轨道车辆的过程中，巴德公司采用了他们行业最先进的成型钢技术，解决了轨道车辆结构中使用不锈钢最困难的一个问题，利用这种技术它们开发了一种不会影响不锈钢强度和耐腐蚀性的焊接技术。1932年8月20日，巴德公司的工程师厄尔·J·拉格斯代尔提出了一项“电焊焊接方法和产品”的专利申请；1934年1月16日，美国专利商标局向巴德公司授予了该专利1944106。在进行点焊时，要将焊接的两块金属用高压电通电后压在一起，这样通过的高电流让两块金属熔合在一起，但是加热时间过长，热量会从焊缝中散开使不锈钢的耐腐蚀性能下降；拉格斯代尔采用的精确定时焊接法解决了这个问题，采用精确的焊接时间可以免除由于热量散开导致的问题。这种新技术让巴德公司生产的轨道车辆称为在当时独树一帜的新产品。

拉尔夫巴德在开发实用型高速轻型列车时又面临的另外一个问题，就是动力装置，这样才能让列车和当时更快的蒸汽机车牵引的特快相竞争。现有的电车动力装置完全不足。而四冲程船用或者固定式柴油机的推重比又很低，切不适合高速运行。火花塞汽油发动机的推重比也很低需要经常维护而且浓烟弥漫且在高功率牵引的情况下潜力有限。在当时通用旗下温顿引擎公司的新产品相比于上一代柴油机，推重比提高了四倍。它们的有效工作范围也得到了改善，这得力于温顿公司在燃油喷射方面的改进。1933年芝加哥世博会上，通用汽车公司展示了最新的柴油驱动电力系统。巴德看到这套系统在紧凑高效的运行，他知道这将是他未来轻型列车拼图中的一个重要板块，然后巴德公司开始向通用汽车公司提出了他的方案，结果通用汽车把任务分配给了他的子公司电动汽车公司（EMC易安迪的前身），该公司开发了一款8缸600马力温顿201ADI型柴油。1933年结合了柴油机和不锈钢流线型列车的开发经验，和风号列车的雏形被定了下来。第二年，新的和风号流线型动车组的概念被宣传到了美国各地。

和风号和传统列车相比重量更轻还有一个原因，巴德公司的工程师沃尔特·B·迪恩为列车设计了铰接式转向架。在传统的车厢上更换走形部，每节车厢都有一对共用转向架驱动，这种连接不仅减少了列车转向架的数量，也省去了车钩及缓冲装置，进一步减轻了全列车的重量。这种设计也一直影响到了后续很多国家的高铁发展历程，美国、加拿大、澳大利亚等重载国家也依然在采用铰接式转向架平车运输集装箱，挂车等。不过这也存在个问题，列车的长度以及编组基本就意味着全部固定了，不能轻易改变。

先驱者和风号的柴油机

列车的外形设计留给了当时的航空工程师阿尔伯特·加德纳·迪恩（他是沃尔特·B·迪恩的弟弟，天才兄弟），他设计了一种倾斜式前鼻，而建筑师保罗·菲利普·克里特和约翰·哈贝森补充设计了一种外形，在侧面增加水平凹槽来美化侧面，类似22型客车的加强筋。迪恩兄弟两人为自己设计的轨道车辆前鼻结构提交了专利申请。1941年9月23日，美国专利局向巴德公司授予了美国专利2256493和2256494。

至于给火车如何命名这件事情，巴德本人也非常重视，他想要以字母Z开头的单词命名，因为这趟列车是大萧条时期加上夕阳产业时期双重打击下能够挽救铁路客运的救赎，他说这趟列车是客运业务的“最后一个词”，用我们的话来说就是不成功便成仁；巴德和他的同事们在翻阅词典时找到了Z开头排名最后的两个单词，Zymurgy（酿造学）和Zyzzle（齐鸣），但是巴德认为这两个词无法表达这趟列车的意义。后来巴德在读《坎特伯雷的故事》的时候，里面的几个词让他产生了灵感：“春天的萌芽”和“西风温和的滋养”。巴德认为Zephyr这个词非常有感觉，象征列车流线型的外观和其轻便的车体高速的运行，和风号由此诞生。

第一组和风号9900号车由巴德公司在1934年4月9日完成，由一台8缸600马力的8-201-A型温顿柴油机驱动。使用了通用电气公司的发电机、控制和牵引驱动设备的柴油电力传动系统，这些设备也称为美国淘汰蒸汽机车之后的内燃机车主要技术基础。

火车司机坐在列车最前端的一个小隔间里，柴油机就在司机室隔间后面的动力室内，头车动力室后方是一段9.1米长的空间，主要作用是存放邮包。第二节车厢是由行李区，自助餐厅和20个乘客座位组成。第三节车厢配置为40个普通座位和12个全景座位。建成后，这趟列车定员72人，22.7吨行李和邮包载重。首次试运行是在1934年4月18日，宾夕法尼亚州内的费城站到宽街站。

在和风号9900号车的基础上，巴德公司为波士顿和缅因州铁路制造了一组相同的车组，也就是之前介绍的飞翔的洋基号，并继续为伯灵顿公司制造了一系列更大更强的和风号列车。

为了引起公众的注意，这趟列车从工厂出厂前往目的地的时候并不是按照普通列车的出厂方式运行；1934年5月26日它从CB&Q公司治下的丹佛车站以最快速度向芝加哥站运行。这条线路为了配合和风号的首次面向公众的运行，所有的沿途列车全部待避和风号。工务人员在列车运行之前详细的检查了每组扣件上的道钉螺栓，以确保列车的安全运行，并且在线路上设立了临时的限速标志，以提示和风号在一些弯道上的限速。列车沿途所有的道口全部封闭，确保不会有抢道的汽车影响列车运行。沿途的车站全部部署了当地警察，甚至还请到了美国军团成员和童子军来保护。列车在美国中部夏令时间7：04离开丹佛车站，13小时5分钟之后的20:09在芝加哥联合车站以西1.8英里的哈尔斯特街车站的指定终点，人们还在停车段拉了一条缎带，就像田径选手冲到了终点一样来欢迎列车的到来。后来经过统计，列车的平均运行速度为124km/h；中间最快车速达到了181km/h。这趟全程运行了1633公里的列车车速远远超出了预期，比原计划提前了1小时55分到达了终点。1934年5月26日列车抵达芝加哥后，列车的乘客们纷纷合影，这次甚至还有一头驴也乘坐了这趟列车。

当然第一次运行的乘客并不是普通人，其中包括了拉尔夫巴德，爱德华·G·巴德，哈罗德·L·汉密尔顿（EMC的总裁），一些记者，伯灵顿的职工，公众成员，泽夫（科罗拉多州报纸《洛基山新闻》的火车吉祥物，就是那头驴）。泽夫有个外号叫“洛基山金丝雀”，这个逗比的外号让列车工作人员以为那是一只鸟，因此只预留了一个放置鸟笼的空间，当他们突然发现这货是头驴的时候，情急之下只能在行李区设置了一个驴圈，并为它放置了一些干草（美国人真欢乐）。后来在答记者问时提及这头驴的时候，拉尔夫巴德回答道：“为什么不呢？这次试运营就算多出一头蠢驴，也没有影响到列车运行啊。”

珍贵的合影

这趟列车并没有停靠霍尔斯特德车站，而是直接向东运行到了密歇根胡沿岸地区，并在那里参与了1934年的世博会，开幕的当天重头戏就是这趟列车。在世纪舞台上大放异彩之后这趟列车遍布美国31个州222个城市进行宣传。超过200万人看到了这趟列车。

其中在这次巡展中一个最终的要环节当属芝加哥到明尼阿波利斯-圣保罗之间的运行竞赛，这趟列车比伯灵顿当时配属的最快蒸汽机车还要快了整整5小时。这次巡展中和风号非常成功，也深深吸引了伯灵顿公司，之后伯灵顿立即又订购了两列和风号，被称为和风号双子，和风号品牌成功的推广出去。

先驱者和风号9900号车组之后，芝加哥和明尼阿波利斯-圣保罗之间在1935年4月增加了的2列和风号，车号为9901和9902。1935年10月，第四列和风号9903开始在圣路易斯和伯灵顿之间的铁路上运行，列车被命名为马克吐温和风号。

虽然这些车都是一个系列的，但是9900—9903号只有一台柴油机，而9904—9907则使用了早期E系列内燃机车的双900马力12缸柴油机的动力配置。特别是9906和9907,1936年制造的丹佛和风号，还配备了增压装置。9908更是使用了易安迪最新的567型柴油机，输出功率达到了1000马力。在此之后，除了E5型内燃机车依然采用不锈钢车身，所有伯灵顿的客运机车还是采用了标准车身。

9900—9903号车算是很成功的流线型车组，但是铰链式车组和二冲程柴油机还是存在了很多缺点。和风号在1954年之前都在服役，9900号车到1960年退役。9908号车服役到了1966年。截止到2016年，9908号车进入了修复并正在恢复运行状态。

9905号和风号车组

先驱者和风号主编号9900，行李车组合车厢为505号车，全景车编号570号。1934年11月11号，这列车在堪萨斯城、奥马哈、林肯市之间定期运行，取代了一趟双机蒸汽机车牵引的6辆编组的客车，后者是前者总重量的8倍。1935年6月，这趟列车非常受欢迎以至于一票难求，列车增加了一节车厢，这节车厢有40个座位，车厢编号525号，原本是525次长途列车的车厢，但是6月之前这节车厢被编组到了一趟短途双城列车里，12月份被编入了先驱者和风号。1939年12月29日，在爱荷华州康瑟尔布拉夫附近，先驱者和风号在他服役了5年之后，总里程突破了100万英里。

9906号和风号

和风号取得了很大的成功，但是由于很多旅客列车需要更大的载客量，伯灵顿开始追求更大型的内燃机车牵引旅客列车。新的流线型内燃机车被订购，这种新型机车也很快成为当时许多铁路公司的标准机车。伯灵顿订购了很多E系列内燃机车，这款机车在当时动力十分的强劲，而且外形上和和风号很像带有凹槽的不锈钢车体。因此这种由E系列机车牵引的新和风号也加入到了伯灵顿的长途旅客列车运行中，包括内布拉斯加州和风号，双城和风号，还有最著名的加利福尼亚州和风号。

先驱者和风号这个称谓是在试运营181km/h记录的第二个周年纪念日上才正式赋予的，在此之前9900的称谓只是和风号。1938年，525号车厢被一节带有40作为的自主休闲车厢替代，车厢编号500号，以提供清淡的餐点。505号车，被改造成纯行李车，而不是以前那种行李座位组合车厢。

先驱者和风号在运行过程中也遭遇了一次事故，1939年这趟列车运行中和一趟货运列车迎头相撞，司机室被彻底撞毁。但是事故后这趟车很快被重建恢复运行，设计师从事故中吸取教训和经验，把司机室移到了车头靠上的位置，就像E系列和F系列那样。

由于先驱者是由不锈钢制成，不像铝材可以回收再利用，因此这趟列车并没有受到二战时期的金属回收运动影响。相比之下，联合太平洋的M-10000由铝制成，在1942年由于因为战争物资投入和其他原因被废弃拆除回收。

1948年和1949年，先驱者和风号暂时停止了服役，参加了芝加哥铁路博览会的“车轮滚滚”盛会。这次展览会主要是庆祝芝加哥西部修建铁路100周年纪念，先驱者和风号的主要作用是体现铁路技术的最新发展。1949年10月2日展览会结束，先驱者和风号恢复了运行。1955年这趟列车被派往了伊利诺伊州盖尔斯堡和密苏里州圣约瑟夫区间运行；从1934年以来这趟车一直在不停的运行，生涯运行480万公里。最后一次运行是从内布拉斯加州的林肯市出发，前往密苏里州的圣约瑟夫，然后在1960年3月20日运行到芝加哥后退役。1971年，美铁成立接管全美客运铁路服务时，这个带有传奇色彩名字“和风号”被保留了下来，其中最新的加州和风号是美铁在进入21世纪之后的一条纪念路线。

和风号的出现也引发美国铁路客运服务的速度竞争。1935年5月，密尔沃基铁路公司在芝加哥双城线上引入了A型蒸汽机车，该机车被称为海华沙，机车采用了类似和风号的流线型外观，前照灯安装在前鼻的格栅上。另外一个是纽约中央铁路公司的范德比尔特准将蒸汽机车，该机车也采用了流线型外观，借鉴了和风号的外形并在1934年12月展示给公众。1935年4月，飞翔的洋基号在波士顿到波特兰之间开始服役，这标志着东海岸的客运服务进入了相互竞争状态。海湾移动和北部铁路公司也开行了仿和风号的列车，1935年7月10日开始在新奥尔良和田纳西州的杰克逊之间开行。至此在美国全国范围内，为客运服务开发速度更快、造型更前卫的列车，称为了主流趋势。

和风号的外观风格被整合到了1937年推出的E系列内燃机车上，该机车的司机室非常高，前鼻和和风号很相似。为CB&Q生产的E5型内燃机车就是在致敬和风号，也采用了不锈钢车身、带凹槽的侧身，前端有水平的黑色条纹，前照灯布置在人造格栅上。和风号车组的不锈钢轻质结构成为了新的轨道车辆标准，被各家铁路公司采用，例如圣太菲超级酋长号车组等。

1960年5月26日，和风号破纪录试运营的26周年纪念日那一天，先驱者和风号被捐赠给了芝加哥科学工业博物馆。从1938年开始加挂的500号车，和马克吐温和风号9903号车被一起送往爱荷华州的普莱森特山并在那里举行了欢送排队，之后被送往圣路易斯，在城市公园里做静态保存但是一直没有开放参观。2002年，500号车厢和马克吐温和风号被转移到伊利诺伊州的花岗岩城保存，并计划在费尔菲尔德公开展示。

一直到1994年，先驱者和风号才第一次被放在了户外展示，而且没有采用任何天气防护。当时和风号用的是一台蒸汽机车的共享展位，该机车是圣太菲2903号车型号不明，这台蒸汽机车后来被捐赠给了芝加哥西部联盟的伊利诺伊铁路博物馆，先驱者和风号才得到了一个属于自己的新展位。

芝加哥科学工业博物馆在自己大楼前挖了一个很大的坑，并为和风号建造了一个新展位，这个展位是全年开放的。1998年，在威斯康星州密尔沃基，列车经过了北方火车车厢公司安排之后，维修站已经全面做好了接受这组列车的修复工作。罗恩金属制造公司，以其在不锈钢方面的专业知名度很高，这家公司在和风号的修复过程中起了很重要的作用。先驱者和风号一直在博物馆地下停车场正大门外的展览馆展出，是该馆的镇馆之宝。

宾夕法尼亚州阿伦敦的多尼公园里有一趟仿制的小型列车，取名为和风号，建于1935年，并帮助公园成功熬过了大萧条时期。

2、双子和风号（9901、9902号车）

这对双子和风号是芝加哥柏林顿和昆西铁路铁路公司的流线型客运车组，在芝加哥和明尼苏达州的明尼阿波利斯以及圣保罗之间运行。这是继先驱者和风号之后该公司运行的又一和风号快速客运服务。

这对和风号和芝加哥及西北部铁路公司的双子城400号列车互为竞争度对手，后者在1963年停运，双子和风号则运行到了1971年，美铁公司成立之后停开，同时停开的还有密尔沃基铁路的海华沙蒸汽机车牵引的快速旅客列车。这对列车从芝加哥出发之后向西行驶至密西西比河，然后沿着河岸继续向西到圣保罗，但是和他们的竞争列车不同，双子城和风号不停靠密尔沃基。

这对和风号是在1935年4月交付，编号为9901和9902，都是三辆编组。4月6日，9901号车在芝加哥到圣保罗之间试运行，全程用时5小时31分，平均速度124.97km/h，最高速度167.37km/h，这在当时是非常了不起的提升。这对和风号由于太受欢迎，导致列车的定员不足，因此后来从新订购了2列6辆编组的车组进行了替换。不过在新的列车下线之前，这对列车已经开始服役了。

新的6辆编组列车在1936年12月18日开始服务，继承了双子和风号的名字，不过这两趟车也有自己的名字，分别叫晨风号和午风号。在第一次试运行的时候，这对列车同时从芝加哥出发，以相同的速度齐头并进在双线区间运行，这是一个非常聪明的宣传方式。

双子和风号

1935年开始，双子和风号开始了客运服务，原计划6个半小时从芝加哥运行至圣保罗，全程694公里，后来缩减到了6小时15分。起初，列车每天运行一个单边，但是从1935年7月开始，列车每天进行一次往返运行，每天上午美国中部标准时间8点整各自从两边的起点站发车，晚上22点59分返回。1940年，双子和风号的平均运行速度达到了125.53km/h，这一速度甚至比2016年从华盛顿运行到波士顿的亚赛拉号列车的平均速度还要快，亚赛拉号的平均速度只有114.26km/h。在20世纪50年代，从伊利诺伊州的东杜布克沿着密西西比河运行到威斯康星州的普雷里德欣，再从普雷里德欣运行到拉克罗斯。在这个区段当中运行的列车里，双子和风号是最快的。1964年的早晨，这对列车在奥罗拉到伊利诺州罗谢尔之间创造了最快运行记录，从起点到终点往返三次，平均速度达到了128.74km/h。同年，芝加哥到圣保罗的旅行时间缩短了5到10分钟不等。不过随着时间列车的老化，到了1970年的最后一次运行的时候，运行时间达到了7个小时。

除了双子和风号以外，伯灵顿每天在芝加哥到双子城之间一共开行了5趟旅客列车，其中有4趟在白天：双子和风号，隶属北太平洋铁路北海岸旅客列车，隶属于大北风铁的帝国建设者号，这两趟列车都是向西运行。虽然说相比于1949年的客运量来说，1964年增加了不少的旅客，但是这四趟车基本都处于亏损状态，为了节省资金，4趟白天的列车在非高峰时期缩减到了两趟，午风号替代了帝国建设者号和北海岸列车，晨风号保持原样。

双子和风号累计运行了36年，一直到1971年，美铁公司成立直接接管了美国大部分城际客运列车的运行之后停开。

第一对双子和风号采用的是三节编组，和先驱者和风号非常相似，全车只有4组转向架，采用了铰接式连接。这对车在1935年4月交付运行，很快这趟车的运载量就跟不上了，第二对6辆编组的列车在1936年11月交付，后来又加挂了一节到了7节。其中有一列车被称为“众神之车”，因为每节车厢都有自己的名字分别是阿波罗、丘比特、朱庇特、战神、墨丘利、涅普顿和火神。这对双子和风号是后面即将介绍的9904和9905号的基础上改进而来。

1947年4月3日晚，在前往芝加哥的运行途中，这趟众神之车在伊利诺利州的唐纳思格罗夫正在以121km/h的速度运行，在经过一处平交道口时，与抛锚在道口上的一辆运砖拖拉机相撞后脱轨颠覆。很多人在这次事故中受伤，其中司机和两名乘客死亡。列车也在这次事故中报废。

双子和风号

1947年，双子和风号被拆散，保存下来的第三组列车被从新命名为内布拉斯加州和风号。这趟车是美国铁路采用的第一组穹顶流线型列车，列车编组包括一辆行李小食车、4辆维斯塔圆顶客车、一辆餐车和一辆圆顶全景车。这组列车也是1949年加利福尼亚和风号的原型车，除此以外，这趟列车还配备了卧铺。

1977年，被撞毁的众神之车被修复翻新并被运送到了沙特阿拉伯，在那里运行在达曼到利雅得的铁路上。

3、马克吐温和风号（9903号车）

马克吐温和风号是早期的4辆编组铰链式车组，在风格和和先驱者和风号类似。列车是由巴德公司制造，温顿发动机公司生产的柴油机驱动。这列车被命名为马克吐温和风号，因为这趟车计划是由密苏里州圣路易斯途径汉尼拔最终到达爱荷华州的伯灵顿，由于经过了马克吐温的故乡，因此得名。列车采用了不锈钢结构，在前方采用了铲鼻式流线型外观。

头车号码为9903号，被起名为印第安乔，其他三辆车分别是贝基撒切尔，汤姆索耶和哈克芬恩。名字都是来源于马克吐温的作品。这列车在1935年10月25日在汉尼拔车站，由妮娜·克莱门斯·加比洛维奇（1910—1966）亲自命名，这名女士是马克吐温的孙女，也是他们族人的最后一个同名人后代（马克吐温本名萨缪尔·兰亨·克莱门斯）。这一仪式通过哥伦比亚广播公司的电台进行了全国广播。

马克吐温和风号的时刻表

这组列车整个生涯都在芝加哥伯灵顿和昆西铁路公司服役，一直到退役。1960年6月由爱荷华州格伦伍德的弗兰克·达什纳购买。1962年6月，厄尼·海耶斯以6500美元（听起来便宜，但是60年代的6500美元就不同了，土豪啊）购买了这组列车，将其陈列在位于爱荷华州普莱森特山中西部的旧脱粒机协会的场地上。1972年，在多年的冷落之后，这列车组被卖给了建筑租赁公司的亚力克斯·巴克特，并被运送到了堪萨斯城。

巴克特死后，列车所有权归属公民广场国家银行，1987年列车被运往中美洲汽车公司。1984年，列车被卖给约翰·C·洛。他和另外两个人成立了马克吐温公司。到2007年，这列车组还是处于无主的状态，停在伊利诺伊州的米诺卡。

2008年8月，位于伊利诺伊州麦迪逊附近的盖特威铁路服务机构向圣路易斯铁路模型会议小组展示了这列车。伯灵顿公司2011年的一份报告显示，这列车组依然停放在站内。就连谷歌地图也拍摄到了这组列车，另外先驱者和风号的一节车厢编号为500，也和马克吐温和风号停在一起。目前该列车处于出售状态，等待买家。

4、潘兴将军和风号（9908号）

潘兴将军和风号是芝加哥伯灵顿和昆西铁路的第九组流线型车组，这是该系列最后一组流线型车组，制造与1939年。车身由巴德公司制造，柴油机、电力系统转向架以及其他设备又EMC公司制造（易安迪前身）。因为这趟车计划在密苏里州堪萨斯城到圣路易斯之间运行，途径约翰·J·潘兴将军——这名参与了第一世界大战著名将军的家乡，因此得名。该车还有一个外号“银色充电器”，因为该车的装饰采用了美国陆军的银叶、银鹰和银星徽章。

该车取代了三年前开始服役的奥扎克州和风号（奥扎克州是密苏里州的别名，名字来源于奥扎克族印第安人，善于弓术）。1938年9月，又增加了一组列车9903号，该车之前作为马克吐温和风号运行在爱荷华州伯灵顿到圣路易斯之间，途径马克吐温的故乡汉尼拔。

潘兴将军和风号

奥扎克和风号早上从堪萨斯城出发前往圣路易斯，下午返回，两趟车交替运行。新的列车也就是潘兴将军和风号来了之后替代了该列车继续运行，而1938年9月调配过来的马克吐温和风号则和潘兴将军和风号一起在这个区段运行。

和以前的和风号不太一样，潘兴将军和风号采用了车钩式连接，因为大家都已经认识到铰接式很不灵活，列车需要加挂或者减少以及更换的时候很难操作。另外这跳线路由于客运量较少也不需要大容量的列车，因此对动力要求也没有那么高，因此潘兴将军和风号的编组和先驱者和风号一样，第一节是动力行李车，三节拖车。

头车的编号为9908号，在当时的和风号里也是独一无二的，因为它第一次采用了EMC的V12缸567柴油机（也就是后来的易安迪567系列），输出功率1000马力，当时的E3型内燃机车采用一对这样的柴油机，达到了2000马力。头车还采用了A1A-2的特别轴列式。头车的后半部分为行李舱，这个设计类似于易安迪公司后来为芝加哥岩石岛和太平洋设计的岩石山火箭号使用的特殊动力行李单元类似。9908号车是巴德公司制造的最后具有流线型外观的和风号产品。这趟车还挂有一节卧铺车。列车向东行驶时为32次，回来为33次。

这趟车一直在指定的路线上运行，一直到美国进入了第二次世界大战时期，战时根据需要列车在很多线路上运行过。另外由于是车钩式连接头车可以解挂，在其他的流线型列车被收回的时候，该头车继续前因其他列车并一直到1966年，随后该车被捐赠给密苏里州圣路易斯交通博物馆。

由于潘兴将军和风号的运行线路由于横跨了铁路公司（伯灵顿公司和奥尔顿铁路公司），使得相邻的铁路公司成为了战略伙伴，这也是一种首创，因此潘兴将军和风号和其他只在伯灵顿治下线路运行的列车路线定义也不同。车前鼻的涂装为奥尔顿·伯灵顿联合涂装，这也是该车最值得炫耀的地方，而其他车只是用了伯灵顿的涂装。

1974年，潘兴将军和风号的全景观察车“银星车厢”被卖给了阿玛克斯铁矿公司，并被配疏到了西澳大利亚的纽曼山矿业公司（现在是必和必拓公司的一部分）改名为日落车厢。多年来，这节车厢都被作为运送矿上职工的通勤车，每两周运行一次。截止到2006年，该车依然有人负责检修。2010年开始，这节车厢被作为西澳大利亚黑德兰港银星咖啡馆的高档包间使用。

由于其他的和风号在维基百科没有自己的页面，都被归为了EMC1800马力四轴内燃机车计划，所以没有单独的介绍，很可惜。

四、伊利诺伊州中央铁路121号车组（绿钻石号）

绿钻石号是由普尔曼标准公司在1936年制造的流线型内燃车组，动力系统由EMC公司生产，列车采用了5辆编组，这趟列车见证了铰接式流线型客运列车时代的终结，因为铰接式列车不能轻易的加挂或者解挂换挂车厢。绿钻石是美国最后一列铰接式车组。列车被涂刷成双色调的绿色，前端和窗台下方采用柏树绿，上方采用雪松绿，中间用铝条隔开。这趟车广泛的采用铝制装饰。

列车的编组如下：

121号车：动力车，包括司机室、1200马力温顿201-A16缸柴油机、主发电机、辅助发电机、蒸汽发生器锅炉。第一组转向架有动力，但是第二台的铰接式转向架则没有动力。安装了一个2740升的油箱。

122号车：客车，售票员办公室，定员56

123号车：客车，洗手间，定员60

124号车：餐厅休息室全景窗，洗手间，厨房，就餐区，餐厅定员8，休息室全景窗定员20。

绿钻石号列车组

所有的车厢均有空调，采用无线电通信系统。车厢连接处采用全宽橡胶横膈膜连接，所有的车厢全部这样连通。连通处正下方为铰接式转向架。

绿钻石号从1936年开始服役，一直到1947年为止。每天早上8点55分出法，从圣路易斯联合车站出发，车次为50次，下午13点50分到达芝加哥中央车站。然后列车通过三角线调头并进行维修整备，下午17点整返回，车次为51次，晚上21点55分回到圣路易斯。途中一共7站，列车运行时间4小时55分，这是伊利诺伊州中央铁路在该区段开行的3趟车中最快的一趟。1943年二战开始后该区段增加了很多军用列车，因此该列车行程增加了15分钟。

1946年9月29日，随着芝加哥圣路易斯客运业务的内燃化，绿钻石号车次也改成了20/21次，而且该列车也不再被定义为独特列车组来运行，也就是降级为了一般旅客列车。随着时间的发展，1947年2月28日，绿钻石号退役。取而代之的是一组全新的列车，一个由E系列机车牵引的旅客列车，绿钻石的名称被沿用。

退役后的121号车组被送往肯塔基州帕杜卡的车间进行全面检修，历时2个月。虽然说该列车保留了绿色涂装，但是绿钻石号的名头已经没有了。列车在1947年4月27日又重新被启用，在密西西比州的杰克逊站和路易斯安纳州的新奥尔良站之间运行，车次27/28次，列车从新有了个名字“路小姐”。每天上午6点20分从杰克逊出法，10点20分到达新奥尔良；下午18点20分离开，晚上22点20分回到杰克逊。1950年8月8日，列车组最终退役，并被作为废品出售。

五、海岸线2027号2028号车组

2027号和2028号是圣路易斯汽车公司在1936年制造的轻型流线型内燃车组。EMC公司为车组制造配备了一台600马力，温顿8缸201-A柴油机和电传动系统。轴列式为B—2。动力车尾部被分成2个独立隔间，被分用于行李和邮政运输。

这两台车是为海岸航空线铁路公司制造。最后一次使用是1971年5月。2027号车在1956年在佛罗里达州阿卡迪亚与一辆油罐车相撞时被毁。1967年大西洋海岸线铁路公司合并之后，2028号被重新编号4900，1971年美铁公司成立之后接管了美国客运服务，该车组被取消。

编号被改成4900的2028号海岸线车组的头车

六、M系车组

1、M-10000列车组

M-10000是美国早期使用的流线型客列车组，从1934年到1941年一直为联合太平洋铁路公司运营。它是由普尔曼公司建造，是美国国内配备的第一列流线型客运列车组，也是继先驱者和风号之后第二列服役的列车组。

M-10000列车组基于威廉·布什内尔·斯托特的设计基础改进的，该设计师设计了飞机全金属结构，他将金属机身的设计应用于铁路之上，1932年普尔曼公司结合这种设计生产了M-10000系列车组，该车采用了锥形车厢横截面、轻型管状铝空间框架结构和硬铝外壳。流线型车身是根据密歇根大学进行的一系列风洞试验开发而来。

M-10000采用三辆编组，第一辆为动力行李邮政车，剩下两节为客车。动力车长21.87米，两节拖车18米和22米。如果算上两节车厢之间的空间，全车长62.31米，车款2.82米，司机室高度3.645米，拖车比司机室矮了0.3米左右。全车采用铝合金单体设计，没有采用当时的典型框架结构，列车组全重85吨，这个重量在当时相当于一节客运车厢的重量。

M-10000列车组

这趟列车定员60人，列车尾部还有一个小厨房，为列车提供餐点。列车由EMC的子公司温顿发动机公司制造的一台600马力火花塞汽油机提供动力并带动主发电机发电，驱动动力车安装的两台牵引电动机牵引列车。其实在设计之初是制定了一台柴油机的，但是列车在制造的时候，还没有制造出适合该列车组的柴油机。

联合太平洋在根据对客运量的分析得出，如果要保持盈利能力需要比普通客车和蒸汽机车成本更低的新设备。于是在1933年5月从普尔曼公司订购了M-10000，价格为230997美元，1934年列车首次亮相并在美国各位展出宣传，这一年左右的时间里，大约有100万人次的参观量。

1935年1月31日，M-10000投入运营，在密苏里州的堪萨斯城和堪萨斯州的萨利纳之间运行。1941年12月，列车组的汽油机需要更换，不过铁路公司认为代价太大，第二年车组被废弃，铝材被回收被送往西澳大利亚。

2、M-10001列车组

联合太平洋M-10001列车组是一组破纪录的柴油电传动流线型列车组，由普尔曼公司在1934年年底制造，动力系统由通用汽车公司电动公司开发（EMC，易安迪公司前身），包括温顿201A型柴油机、通用发电机、控制设备和牵引电机。这是继开创性的M-10000之后的第二组流线型列车组，第一组配备了柴油机的M系车组，同时它比M-10000长的多，6辆编组，采用铰接式转向架连接。列车组在1934年10月2日交付，接下来的2个月经历了各种测试和记录，之后又送回普尔曼，以提高功率和容量。随后被送往波特兰投入使用。

M-10001被昵称为“金丝雀螺栓”（我实在是不知道这两个词之间的联系），该车配备了900马力的柴油机。1934年10月22日，该车创造了从美国西海岸到东海岸最快运行记录，22日晚上22点整从洛杉矶出发，25日上午9点55分抵达格兰德港，在此之前横跨北美大陆的最快纪录是57小时，而这次运行将时间减少到了40小时，这还是建立在没有升级轨道设施的基础之上。

M-10001列车组宣传画，旁边还画了人类轨道交通发展变迁

M-10001采用6辆铰接式连接，全长115米，6辆编组分别为头车、一节邮政行李车、三节普尔曼卧铺车和一节圆型尾部的客车（带有自助餐厅和尾部平台）。机车配备了一台12缸温顿201-A型柴油机输出功率900马力。不过在之前的测试中发现，柴油机在工作的时候会导致头车出现不稳定的振动。后来更换了更大的柴油机和加长的转向架之后解决了问题，马丁·P·布隆伯格把转向架设计方面的经验告诉了EMC公司并帮助将其用在E系列内燃机车上。

列车重建之后全长延长到了139米，7辆编组。动力车加长了3.7米，采用了一台1200马力的16缸温顿柴油机。行李邮政车加长了2.4米，配备了蒸汽发生器，新增了一节餐车/休闲车。

温顿1200马力级柴油机是美国战后客运列车使用的最强大的柴油机。这台柴油机被用在1935年-1936年制造的机车上，在之后的双柴油机机车上成为了首选。

重建之后的列车组在1935年5月23日重新交付，经过一系列的试车之后，6月5日在波特兰玫瑰节上投入使用，第二天开始在波特兰和芝加哥之间运行。直到1937年底，列车一直在使用，直到被M-10002列车组取代之后，回到了洛杉矶。1939年6月，列车在波特兰西雅图铁路退役，因为要增加丹佛市旅客列车的动力却又改造材料。联合太平洋不得不解体了M-10001和M-10004，同年12月，柴油机、发电机、转向架和蒸汽发生器被安装到了一个新的车体上，成为丹佛市第三组列车组，两辆卧铺车被翻新，并添加到被拆解的M-10004动车组中，在波特兰继续使用，由于头车已经被拆解，联合太平洋采用了一台E3型内燃机车来牵引M-10004的车厢。列车的其他部分保存到了1941年8月13日，被当成废品出售。

3、M-10002列车组

联合太平洋M-10002是由普尔曼标准公司在1936年制造的内燃电传动流线型列车组，动力和电气部分由EMC公司制造。这是M系列的第三组列车组。最初联合太平洋的订单是两组，M-10002和M-10003，要求输出功率1200马力，它们的设计和M-10001相同。但是，芝加哥到西海岸的客运业务扩大需要列车扩大编组到9辆，因此需要更大的动力车来牵引这组列车。EMC推出了1800马力4轴内燃计划之后，这一技术被用在了M-10002上，方法是在M-10001进入服役之前进行了翻修，卸除了900马力柴油机的增压装置，取消了M-10003的订单，把上述要求全部合并用于M-10002，使其变成更强大的列车组。

M-10002号车组，机后第一位就是动力单元

列车的司机室单元配备了一台1200马力的温顿16缸201-A型柴油机，机后第一位动力单元配备了一台900马力的12缸201-A带有增压器的柴油机。司机室单元和动力单元通过一个跨枕连接在一起，因此该动车组的头车轴列式为Bo-Bo+Bo-Bo，头车并没有和列车通过铰接式连接，因此这台头车也变成了联合太平洋配属的第一组可以解挂头车的列车组。列车采用9辆客车编组，使其变成了最长的流线型列车组。

M-10002于1936年5月15日在洛杉矶投入使用，它也是圣太菲公司推出的芝加哥到洛杉矶的非流线型列车组超级首领号的竞争产品。1937年12月，新型的E2型机车投入使用，开始在洛杉矶牵引旅客列车之后，M-10002被调往波特兰，取代M-10001。1941年7月，列车被一趟由E3型内燃机车牵引的旅客列车替换，并一直存放在车库中。1942年4月列车重新启用，在波特兰到西雅图连接线路上运行，然后1943年5月之后再次停运，列车被拆除。1946年12月，头车机组被提供给诺斯罗普亨迪伙伴公司，用于试验燃煤燃气轮机机车功率；1947年12月，该项目被放弃，机车报废。

4、M10003—M10006列车组

这机组车分别是普尔曼标准公司在1936年5月到7月之间交付于联合太平洋的4列相同的列车组，动力及电气部门依然是由EMC公司制造。这些列车编组都比较短，采用了2辆编组。一组用于旧金山，两组用于丹佛，还有一组备用。1939年M10004号被拆解，剩下3组被重新编号为CD-5、CD06和CD-07，全部在丹佛市运行。这三组列车一直运行到了1953年被E8型内燃机车取代，之后报废。

M-10003—M-10006是联合太平洋最后一批流线型列车组。他们遵循了M-10002首创的司机室加增压动力单元的设计理念。作为完全可以分离互换的司机室单元和增压单元，它们为EMC第二年推出的E系列内燃机车奠定了基础。联合太平洋用其中的三组车在芝加哥到丹佛之间的客运服务运行了17年，同时重新利用了被解体的M-10001和M-10004（前文有提到）共3台动力单元，提供额外的动力，并要求在任何时间都要有2台车组处于运行状态。

M-10003的彩照，很难得

这些列车组和绿钻石号的风格接近，但是绿钻石在他们下线之前就已经投入使用了。车组采用了全新的高架式司机室，这个设计和绿钻石号一样，不过前鼻更长并在前鼻后侧安装了进气格栅，材料为不锈钢。司机室的框架使用不锈钢制造，和绿钻石号非常像，不过绿钻石号把前照灯放在司机是的顶部，这些车组是放在前鼻上。绿钻石采用了全列铰接式，这一点和早期的M-10001相思。

多年来，机车侧面的圆形宣传成为了联合太平洋机车的标志，1937年的E2型机车也是采用了这种设计。

每组列车的动力车都有一台1200马力的温顿16缸201-A柴油、主发电机和两台B型转向架，动力车和后方第二辆动力单元之间采用跨梁连接，总输出功率2400马力，轴列式Bo-Bo+Bo-Bo。

M-10004采用了M系早期的锥形横截面、低断面铰接车的设计。和高架式司机是不同，早期的M系列采用了一种被称为锥形炮塔的司机室，后来联合太平洋取消了这种司机室，并且编组扩大到了9辆，M-10004列车组还配备了一个食品准备设备，头车采用了联合太平洋标准的侧面圆形悬窗，列车在旧金山到洛杉矶区段运行的时候进行了一些改进。M-10005和M-10006车组采用直边结构，增加了列车内部的空间，采用了半铰接式，并比M-10004车组编组短了2节卧铺车厢。在M-10005之前，由于锥形横截面的原因，M系列列车组的上部空间和外形都比普通的客车车厢低。

M-10004号列车组

M系列的出现让长途高速城际列车运输效率大大提高，不过这些车普遍出现了机械寿命短，10万英里就需要更换活塞的问题。这些缺点导致列车的维护量增加了50%。

M-10003其实是这4组里最后一个完成的，因为当初计划M-10003是M-10001的姊妹车组，不过联合太平洋为了满足更大更长车组的需求，车组号码被重新排列。

M-10003是一组备用车组，如果其他三组车都需要维修，M-10003可以在旧金山或者丹佛临时运行。1937年3月7日，其动力单元被租借编入M-10002中。1937年6月，车组被永久转让给丹佛市，从新编号CD-07，1939年M-10001解体后的头车被改进为动力单元编入M-10003，替代被租赁出去的动力单元。一直到1953年3月，CD-07停用后并在那年夏天报废。

M-10004在1936年6月14日投入运营，仅仅18个月之后，新的E2型三单元机组取代了它。随后列车被升级改造，编号LA-4，并在1938年7月投入洛杉矶市开始运营，它的到来使该线路的客运频率增加了一倍。

但是不到1年之后，LA-4被再次替换，1939年3月被E3型双机组机车替代。同年6月，头车进行了增压改造，编号CD-06-C，并添加到了M-10006中。动力单元被编入M-10005中，编号CD-05-C。1953年报废。

M-10005于1936年6月完工，作为6月18日丹佛市两趟被称为丹佛双胞胎的流线型列车组中的第一组投入运营。大约年之后，这趟车和它的姊妹车M-10006累计运送129万人次，累计行驶123万公里。1939年，原M-10004的动力单元编入，输出功率提高到了3600马力，编组从7辆增加到了9辆。这趟车到运营到1953年3月之后被E8型机车取代，几个月之后报废。

M-10006的寿命和它的姊妹车M-10005相似，是丹佛双胞胎中的第二组车组。1937年6月，它被从新编号CD-06，并在1939年编入了M-10004的头车。1953年3月，该列车报废。

七、总结

本章节主要介绍了大萧条时期美国客运服务的一个翻天覆地的变化，列车组的出现奠定了当今动车组的雏形，列车组的特点也被沿用至今，可惜的40年代之后是美国后来把铁路重点转向了重载，由于客运需求的问题，动车组一直没有在美国发扬光大。下个章节我们将介绍易安迪公司生产的专用调车用内燃机车。谢谢关注。

（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）