1983年6月2日，加拿大航空797号班机发生大火，虽然飞机最后成功迫降，可是降落后发生的大火 却导致机上23名乘客死亡。

加拿大航空797号班机是加拿大航空在1983年6月2日前的一班由美国达拉斯至加拿大蒙特利尔 的定期航班。就在1983年6月2日当天，一架DC-9-32型客机执行此航班时，飞机的洗手间发生火 警，浓烟充斥着整架飞机。

当天，编号C-FTLU的客机于达拉斯-沃斯堡国际机场起飞前往加拿大蒙特利尔机场，中途停经 多伦多国际机场。机上并不满座，只有41名乘客及5名机组人员。

飞机飞至肯塔基州的路易斯维尔上空，机长正准备用餐之际，飞机的感应器显示飞机的盥洗室 有异物堵塞，断路装置因而跳掣。机长尝试重新开启盥洗室的断路装置但不成功。同一时间，座在 机尾附近的乘客嗅到一种像是烧焦了的塑料般刺鼻的气味，从盥洗室传出。机上的空服员发现盥洗 室有烟冒出，随即向机长汇报，机长于是考虑向肯塔基控制中心要求紧急降落。这时空服员用灭火 器试图扑灭烟火。后来，他们发现烟雾没有扩散，便以为已扑灭烟火，于是再向机长汇报，机长也 因为怕误了抵达多伦多的时间，理所当然地打消迫降的意图。

但很快，盥洗室的烟火开始越来越大，浓烟越来越多，温度亦随即急升。这时机长才发出求救 讯号并决定紧急迫降，但已错过了降落路易斯维尔机场。于是要求迫降在辛辛那提机场。虽然机上 的浓烟已越来越多，乘客已感到呼吸困难，可是由于放下氧气罩会放出氧气，可能会助长火势，因 此机上的服务员只能呼吁乘客移往机头近舱门位置，并派发湿毛巾掩鼻。在飞机迫降前，机上的浓 烟已蔓延至全机，甚至是驾驶室。更糟糕的是，机上的仪器，包括电子导航系统一个接一个失灵， 而且浓烟令机长无法以目视方式降落，因此，他们只能依靠塔台控制员的对话指导进场。终于，在 机上盥洗室发生火警后30分钟，飞机降落在辛辛那提机场。

当飞机顺利降落在辛辛那提机场后，机上的空中服务员已急不及待打开舱门，以输入清新空 气。可是这举动却立即因输入氧气而令机舱触发大火，飞机开始燃烧；但机上的浓烟却没有因舱门 打开而消散，部份乘客都因为机舱内能见度低而难以捉到门路逃生。驾驶舱内的正机长亦因为机上 浓烟而熏昏，待机场上的消防车向机舱喷洒化学剂时，机长才惊醒并慌忙弃机逃生。就在机长从驾 驶舱跳下，飞机降落不足90秒，飞机立即发生爆燃现象，把整个机舱完全吞噬，当时机上仍有23名 乘客未及逃生。（有21名乘客的尸体在飞机的前半部被发现；由于浓烟密布，导致乘客分不清楚逃 生路线，有2名乘客的尸体在飞机的后半部。）

最后，这场火灾共造成23人死亡，他们都是机上因闪燃而未能逃生的乘客，致命原因是吸入过 多一氧化碳、氟化物及氰化物等有毒气体，及活活被大火烧死。当中21人为加拿大籍，其余两人为 美国籍。

调查重点首先放在起火源头，但经美国国家运输安全委员会的调查后，也无法找出飞机为何会 发生这样的火灾。由于当年的航班并未禁止在机舱内吸烟，因此调查人员一度怀疑是有乘客在盥洗 室留下未熄灭的烟头引致火灾。可是其后调查人员并没有发现是由烟头引发大火的证据。而机长在 报告中提到盥洗室的马桶曾经不寻常地被堵塞，于是调查员又进行模拟马桶被堵塞时会否触发大 火。

他们虽然发现马桶堵塞后强行运作马达的话，确实会产生高温及白烟，却不足以燃烧起马达周 围的物件，及引致像797号班机的大火。 另外，调查人员翻查该飞机的维修记录，发现该飞机曾发生多次大大小小的事故。在空难前一 年，共有76次维修记录，而在四年前，飞机更曾发生爆炸减压，整个尾锥脱落，导致该客机要紧急 迫降的事故。那次事故，冲断了不少电线。调查人员亦试图检查机尾线路有否电弧，并且在黑盒通 话记录中听到电弧发出的声音，可是火灾已严重烧毁了很多证据，因此，火灾源头始终是个迷。

由于不能找到起火源头，因此美国国家运输安全委员会认为，机长的迟缓判断，是导致加航797 号班机有如此重大伤亡的原因，尽管加航员工并不同意。调查人员相信，若机长在发现盥洗室冒烟 时立即作紧急降落，或许可省却超过5分钟时间，同时又可在比较近的路易斯维尔机场迫降。

经此意外后，美国国家运输安全委员会规定以下的措施： 改善机上的逃生通道及设施，以便机舱在浓烟密布的环境下，乘客仍可依清晰逃生指示逃离飞 机； 所有民航机上都被强制安装烟雾探测器； 训练空中服务员在处理类似事件时的应变措施，如教 导乘客使用紧急出口。 797号班机的两位机长虽然在事故调查中被批评判断失误以致死伤严重，可 是因为他们奋力让着火的飞机成功迫降，所以还是得到航空界颁发共六个奖项。

虽然「797号」这个航班编号直至现在仍然被加航使用，可是航线已改为由蒙特利尔至洛杉矶。 而自此事故后，加航再也没有发生过致命事故。