来自国际货币基金组织（IMF）新任总裁格奥尔基耶娃发布的公开演讲显示，2019年IMF预计全球接近90%的地方经济增长都将放缓。全球经济目前陷入同步放缓的境地。这一普遍减速意味着今年的经济增长率将跌至本世纪初以来的最低水平。IMF下周将发布新一期的《世界经济展望》，报告对2019年和2020年的经济增长预测做出下调。从这些总体数字中可以看出形势有多么复杂。全球贸易增长已近乎停滞。由于贸易紧张局势等原因，全球的制造业活动和投资力度已大大减弱。服务业和消费可能很快也会受到影响。

在过去一个月，包括托马斯·库克、法国的蓝鹰航空与特大航空公司（XL Airways）和斯洛文尼亚的阿德里亚航空公司（Adria Airways）在内的几家航空公司停止运营。

2019年以来，至少已有7家欧洲航空公司停止运营。其中6家航空公司成立时间接近或超过20年。

特大航空多次所有权变 更曾经开通中国航线

10月4日在商业法庭宣布将对特大航空进行清算之后，结束了该航空公司在过去15年中经历过多次所有权变更的动荡历史。特大航空的所有航班已被永久取消，此前该航班此前暂停到10月7日。

该航空公司成立于1990年代中期，运营着空中客车A330机队。特大航空最初被称为“欧洲之星”（Star Europe），然后被称为“星空航空公司”（Star Airlines），成立之初与旅行社LookVoyages建立了联系。随后该公司于2006年被冰岛投资者Avion Group收购，AvionGroup计划利用航空公司扩大其休闲航空公司的规模，命名为特大休闲集团（XL Leisure Group），新的集团还包括英国的Excel Airways以及一家新成立的德国航空公司Star Europe。然而，同年，Avion Group通过4.5亿美元的管理层收购出售了特大休闲集团。特大休闲集团选择以XL Airways重命名其三家航空公司，彼时机队规模超过30架。从Avion分离后仅两年，XL Airways的英国分公司停飞。

XL Airways法国和德国分公司被一家冰岛投资银行Straumur收购。两家航空公司随后于2011-12年度出售给了与Beach Side Capital相连的投资者X-Air Aviation，德国分公司不久之后就停止了运营。特大航空幸存下来，并于2016年与长途全价高端运营商La Compagnie合并。因为这两家航空公司在服务范围并不一致（一家在商务舱领域运营，另一家专注于全经济舱运营），整合难度较大，特大航空走向没落也在情理之中。

值得一提的是，2018年7月17日，特大航空每周1班的巴黎-济南航线开通。2019年9月25日，特大航空最后一次执行该航线回程航班。

　　58年历史的阿德里亚航空内忧外患走向破产

斯洛文尼亚载旗航空阿德里亚航空的全年数据显示，该航空公司的财务压力在9月底崩溃。该航空公司2018年的运营亏损增长近五倍，达到1620万欧元（1780万美元），而其净亏损则增长了两倍多达到1860万欧元。收入1.79亿欧元。资产为4800万欧元，但负债为6220万欧元。2018年该公司遇到了更高的成本，包括美元升值、延迟接收6架Saab2000飞机、飞行员罢工等方面问题。该航空公司缺少足够的机组人员，导致部分业务依靠湿租飞机进行。9月30日向地方法院提出了破产程序的动议，该破产程序是由公司管理层发起的。斯洛文尼亚政府曾于2011年提供7000万欧元援助，本次破产动议并未获得政府援助。阿德里亚航空的接收者已邀请有关方面竞标购买该公司资产。正式招标书指出，破产管理人Janez Pustaticnik将出售阿德里亚航空的全部或部分资产。投标人必须在11月10日之前提交报价，在截止日期到期后的15天内将结果告知投标人。

在市场需求有限的斯洛文尼亚诸多航线上，阿德里亚航空多为独飞航线。

斯洛文尼亚民航局已撤销了阿德里亚航空于2011年发布的最新经营许可证，该航空公司被禁止经营商业航空运输。星空联盟发布公告，由于破产，阿德里亚航空已于10月2日离开联盟。星空联盟表示，汉莎航空、瑞士航空和布鲁塞尔航空的新航线将延续与斯洛文尼亚的联系。即便如此，仍有多条阿德里亚航空此前服务的独飞航线等待填补。

受阿德里亚航空破产影响，斯洛文尼亚的卢布尔雅那若泽普茨尼克机场预计将在2019年接待150万至170万名乘客，比2018年减少约10-20万名乘客。斯洛文尼亚政府仍有重新开设国家航空公司的计划。

航空公司停飞后，对机场发展、租赁公司、当地城市旅客出行及供应链上下游的就业都会带来一定影响。

　　欧洲航空业“巨头化”

进入千禧年以来，欧洲最大的航空公司逐渐发展成为拥有多个品牌的大型航空公司集团。在一定程度上得益于欧盟及其航空公司的自由化计划，IAG，汉莎航空和法荷航与瑞安航空和易捷航空、Wizz航空等低成本航空公司竞争。尽管如此，一些较小的国家还是希望保留自己的载旗航空。这致使欧洲成为比北美市场集中度低得多的市场。

从近两年欧洲航空市场发展观察，航空公司巨头化的趋势明显。规模较小的航空公司因为在低增长的竞争环境中缺少增长空间与机会。一些航空公司破产清算，另一些航空公司则被大型航空公司吞并或入股。如柏林航空就被易捷航空与汉莎航空“瓜分”。维珍航空则被天合联盟的法荷航、达美航空入股。这些航空公司普遍规模较小，缺乏航线网络竞争力与资金支持。近两年随着冬季（淡季）的临近，经济环境预期并不稳定，航空公司及其投资人对市场失去信心，便成为破产高发期。

展望目前欧洲航空业发展尚有意大利航空、卢森堡航空、克罗地亚航空等国家航空面临较大的生存压力。中东欧的波兰航空、保加利亚航空、捷克航空（大韩航空持股）、塞尔维亚航空、罗马尼亚的蓝色航空亦会随着欧洲低成本航空公司持续进入而面临挑战。

　　远程低成本航线搅局者面临财务危机

在其他大型航空公司方面，虽然在行业内开创了新的运营模式，挪威航空的财务状况始终受到外界关注。在欧洲很少有航空公司能像挪威航空那样迅速发展。在截止到2018年的10年中，该公司将机队规模扩大了三倍，达到160多架飞机，因为它专注于增长。挪威航空还曾尝试使用窄体机运营跨大西洋航线，受到737MAX问题的影响而作罢。

对于挪威航空而言，2018年是其关键的一年。2018年第二季度的结果显示，该集团的总负债接近60亿美元，该公司决定放弃其增长战略，转而提升盈利能力。挪威航空开始削减成本、出售飞机并优化航线，停飞多条欧洲内航线、跨大西洋航线、亚太航线（新加坡航线）。今年创始人比约恩·乔斯（BjornKjos）由财务主管盖尔·卡尔森（GeirKarlsen）取代担任首席执行官。卡尔森在担任这一职务时说：“至关重要的是，我们必须继续实施降低成本的举措，并不断确保拥有能够产生利润的航线组合。”

挪威航空不久前刚为其债券持有人安排了两年的延期，支付了3.8亿美元的债务，这与托马斯·库克的最后几周非常相似。挪威航空的债券持有人没有太多选择。挪威航空没有现金偿还相当于整个市场价值三分之二的即将到期的债券。

该航空公司很可能进入了独立运营的最后几个月，尤其是考虑到该航空公司的积极扩张似乎已被搁置。挪威航空最近宣布将终止爱尔兰和北美之间的跨大西洋航班，这进一步证明了这家曾经扩张的公司正在削减成本。

2018年IAG和汉莎航空进行一场潜在的竞购战，以收购当时备受赞誉的挪威航空资产。除非汉莎航空或另一家财务状况良好的航空公司重返谈判桌，否则未来挪威航空的命运与托马斯·库克一样。

　　我国民航业需思考

中国航空公司经历了2008年世界金融危机的考验。随后一批中小航空公司被兼并整合或破产退出，一批新航空公司又陆续加入，竞争激烈。目前客运航空公司数量已达到四十余家，考虑中国航空市场体量较大，若参考欧洲航空市场发展，未来在行业低增长或经营环境不乐观的情况下，不排除有航空公司无法持续运营。主要包括规模较小的航空公司、缺乏品牌（特色）及航线网络的航空公司、缺乏地方政府支持的航空公司。

相较其他民航大国，我国呈现出航空公司数量多、拥有宽体机的航空公司多、开通国际航线的航空公司多等特点，但另一方面，在国际市场竞争中有绝对竞争力和市场份额的航空公司不多。未来随着可能到来的行业整合，逐渐改变这样的发展现实。

笔者认为地方政府也需要审慎思考与航空公司的合作关系。在当前低增长的市场环境下，对于财力有限的地方政府而言，若新成立航空公司或持续扶持规模较小的航空公司，耗费的成本较高且周期长。但对于财力相对不紧张的地方政府而言（往往是一些大型机场所在地），需要把握行业整合的机会重塑本地航空业发展，实现弯道超车。

本文来源：民航资源网 责任编辑：林持恒_NY9285