Aeroad CF SLX向来被视为是市售气动车的标杆，Canyon也在去年为这一车型加上了碟刹版本。在此次评测中，CyclingTips主编James Huang花费了近一年的时间体验这款产品（配置为8.0 Ultegra Di2），以详细测试碟刹版本为这一车系到底带来了什么。总而言之，Aeroad CF SLX的碟刹版本虽然没有普通圈刹版本那么那么有魅力，但它依然是一辆实力超强的气动车，且兼顾了超高的性价比。

　　Aeroad的进化史：从新兴到极致

　　初代的Aeroad CF于2010年5月发布。至今我都记得那场在兰波雷基奥度假酒店的发布会，位于意大利托斯卡纳地区，规模不大，但风景宜人，这也是一个由一些有名的车手一起运营的酒店。整个发布会布置的十分优雅，当时的骑乘体验同样令人愉悦。

　　但是当时Canyon说了啥？emmmm我有点记不清了……

　　尽管早在8年前Canyon就开始了气动车的研发之路，但在如今神仙打架的市场中分得一杯羹变得极富挑战性。Scott可以说是行业中这方面的领导者。极富开创性的截面管型，即在Foil车型上首次亮相的虚拟尾翼在如今的各个品牌中都不难见到。

　　当时Canyon发布的初代Aeroad的看点并不是很多，主要集中在减少正面迎风面积、增加需要的刚性、以及优化碳纤维材料及成型技术上，与同代的Felt AR和Cervélo SLC-SL类似。当时Canyon也并没有什么风洞测试，空气阻力的测试也仅是基于计算流体力学软件模拟出的数据，所以Aeroad也并没有任何官方的气动数据。

　　Canyon显然意识到了当时所犯下的错误，并于2014年6月发布了其改进版本Aeroad CF SLX，假如说初代Aeroad是浅尝辄止的话，那么Aeroad CF SLX绝对算得上是登峰造极之作了。

　　全新一代车型不仅气动性能极佳（源自独立第三方测试平台Tour Magazin的数据），而且其虚拟尾翼管型的截面相较上一代明显变宽，也在一定程度上提升了整车的刚性。在爬坡和冲刺时，你可以感受到前部的抗扭刚性十分出色。而且加强后的下管、五通以及后叉也会完美支撑起你踩下的每一脚输出。即便如此优秀，Canyon仍保留了上一代车型优秀的行驶品质，再加之其独特的网络直销模式保证的极富吸引力的价格，Aeroad CF SLX自然而然取得了极大的成功。

　　去年Aeroad CF SLX再度更新，加入了碟刹版本以保证更强的制动性能，所以我长期体验了Aeroad CF SLX的碟刹车款以写出这篇评测。整车搭载Shimano’s Ultegra Di2套件、Reynolds Strike高框开口碳轮、H11 Aerocockpit CF整合式碳纤维把组，以及Fizik Arione的坐垫。整车重量为7.7kg，不含脚踏（对于XS码好像有些重了）。

　　还是那么快，连减速都变快了。

　　我自己使用圈刹版本的Aeroad CF SLX已经有很长时间，十分喜欢它的表现和特点。令我欣慰的是，这些特点在碟刹版本上都得到了保留。

　　没有一篇气动车的评测会脱离其气动性能来夸夸其谈，但是在车手的实际使用环境中，气动性能并不是那么容易就可以测量出来的。尤其是在中等速度的情况下，感知一个现代普通公路车与气动车的区别可不像是看速度表指针那么简单。

　　简单来说，Aeroad CF SLX碟刹版在高速的情况下有着良好的表现，保持高速也会比较容易。这也就是气动车的核心优势——速度越快，收益越大。这收益部分来自于全新的设计，但是车手骑姿的改变对气动性能的提升同样十分重要。Aeroad CF SLX有着较长的reach和较短的stack，这是气动车应有的几何，但是这种几何对车手能力的要求会更为严格。

　　高速巡航绝对是它的强项。就像普通版Aeroad CF SLX一样，碟刹版本侧向刚性同样比上代Aeroad CF强得多，输出也更加高效。但是整车的刚性依然不如同品牌下的Ultimate CF SLX，以及其他的一些更为强调刚性重量比的车款。

　　Aeroad CF SLX几乎不会让你感觉“软”，但尽管如此，在大力摇车冲刺时我还是觉得它的表现并不是那么完美。这时候可能有人就说了：你咋不看Luca Paolini和Alexander Kristoff 之类的不照样拿这款车冲出那么多好成绩吗？你可别忘了他们骑的有多快。那点在刚性上微小的劣势早就被气动优势补偿的干干净净了。

　　Aeroad CF SLX也完全不惧爬坡。市售车款搭载52/36T的盘片和11-28T的飞轮，再加上可接受的重量和积极的踩踏反馈，都让这款车型的适用范围不仅仅局限于平路。还有一点有助于摇车冲刺和爬坡的就是这根整合式一体把组，它硬得惊人。再加上1/1.25的直管前叉，都会使前部的操控反馈非常直接，甚至你有时会感觉车子的其他部位跟不上前部的动作。

　　真正让这辆车子展翅翱翔的时候是在你爬完坡下山的时候，此时，碟刹扛起了它真正的任务。普通的Shimano Dura-Ace直装式圈刹什么都好，有着强大的制动力，出色的手感，但是在这种路况上依然连Ultegra级别的油碟都比不过，尤其是在搭载碳轮和湿滑路面的情况下。假如我还住在美国中西部的大平原上我自然不会对碟刹有多大兴趣。但是我现在住在科罗拉多，下一个坡就没准需要20分钟，那我自然是首选碟刹。因为尽管碟刹在爬坡时会增加那么点重量，但换来的可是在下坡时极强的可控性，而且还不会伤到碳轮分毫。

　　操控如意料之中，十分敏捷，不到一米的轴距和415mm的后叉让这辆车的转向十分灵敏。有些人会觉得比较“贼”，但是放在这种车型上来说绝不为过。别忘了Canyon在这款车上用了最激进的几何，明眼人就能知道这辆车满足的是怎样的诉求：这是一辆真正追求速度的车，可不是摆在展示柜里看的。就让它的车手带着它御风而行吧。

　　尽管比较舒适，Aeroad CF SLX的碟刹版本却显得不是那么协调。圈刹版本的Aeroad CF SLX的行驶品质始终使我印象深刻：虽然不到柔软的程度，但是远比你预想的（基于气动车普遍较差的舒适性）要好得多，何况我的那个版本搭载了23mm的轮胎（轮辋宽度为13mm）。

　　相较于圈刹版本，Canyon这次在碟刹车款上看起来为舒适度下了一些功夫，比如轮辋宽度为17mm的Reynolds Strike开口碳轮和前23后25mm的马牌Grand Prix 4000s II，但是结果却并不如意。

　　碟刹版Aeroad CF SLX后部舒适度的整体体验与圈刹版本十分类似，可以一定程度上吸收掉路面的微小震动。而且由于D形座管的原因，幅度较大的颠簸也会有一定程度的减弱。与之搭配的是下沉的后上叉和同样是D形的立管，这些都可以使车架的在特定方向上的形变量增加，为车手提供舒适保障。Canyon为碟刹版车型在后三角处做的补强并没有影响到后部的体验。

　　但是，前部的感受就是另外一个故事了。

　　碟刹前叉相较于圈刹前叉自然会有所改动，结果就是前部舒适度的下降。再加上那个整合式的车头，正因为它硬的惊人，所以才会将前轮经过的每一点震动悉数传递到你的掌心。而且把横部分的把带并没有缠满，更是对抓把横时的舒适度雪上加霜。你想换把带往进缠？没办法，在缠进的方向上，这根弯把很早就明显变粗，以示把带的缠进界限到此为止。

　　这里讨论套件的话没有太大意义。我这辆车已经是旧版6870的版本了，这一套件的评测可谓是遍布全网。Canyon官网上也开始售卖了搭配新一代Ultegra Di2的整车。但是这对Reynolds Strike轮组在新款上仍然沿用，我对它的评价也并不全是溢美之词。

　　62mm的碳轮在直线上感觉自然很快，但即便有着Reynolds酷炫的“Swirl Lip Generator” 技术（就是那层突出的圈脊，官方声称可以减少各向的空气阻力），但是我依然觉得它在侧风中的稳定性堪忧。Canyon的想法十分具有进步性，比如相较于上一代增加的胎宽。但是框高这件事情同样值得好好想一想。

　　一个核心优势就是Canyon在使用了碟刹之后轮胎间隙瞬间增大。后叉之间最窄的地方都有40mm宽，这个十分宽裕。我在后来立刻更换了强无敌的ENVE AR 4.5的碟刹轮组，搭配了Specialized S-Works的28mm的真空胎（装上后将近31mm），骑乘感受瞬间上了一个档次。假如ENVE的官方数据如实描述，那么我车子的气动性能并没有减弱，还是一样的快，而且重要的是，这样一换，瞬间减重200g。不用多说，ENVE自打换上去以后就没有换下来过。

　　不幸的是假如你不想更换轮组，这对25mm宽的Reynolds 不允许你安装25mm以上胎宽的轮胎，所以Canyon不得不将轮胎限制在前23后25mm。除非你的骑行环境好的不行，我真的建议你至少要把前轮胎换成25mm的。

　　长测过程中的问题

　　有些小细节总是需要长时间体验以后才能吸引你的注意，而Canyon在这些问题的处理上可以说是做的很好了。

　　内置的在骑行中座管夹没有异响，PF86的中轴在经历过各种清洗后也没有任何问题。在立管口处会有橡胶垫组织税流入车架，五通底部也有排水的小口（不过还是使用过程中多注意，尽量预防进水为主）。后刹车内走线的线管也没有出现异响。Canyon在这方面的设计可谓是花费了一些心思：在下管处有一个用扎带固定的小锚，将下管内的后刹车走线牢牢与管壁结合在一起。虽然更换的时候需要一些技巧，但是你只要按照说明书上的流程进行更换就不会出现什么问题。而且，油压碟刹和电子变速的结合意味着你可能很久都不需要调试，更别说把线管拉出来彻底排查了。在水壶架装上之后，这一装置也几乎不可见，不会影响到美观。

　　在下管内部还有东西藏着，那就是电子变速的电池，位于靠近五通的地方，由一个塑料盖子严严实实地盖着。虽然更换的时候要费一些力气，但是凭借Shimano出色的可靠性，很可能在你换车的时候电池都不会换……

　　在整合式把组的把立部分的下面隐藏着Di2的控制器，不会有不好看的扎带，而且LED指示灯和按钮全部是可见可操作的。你在把控制器拿出来充电的时候把下面的塑料盖抠下来就好了，不过还是要小心，不要把盖子抠断了。可是你要是想往把上安装附件可就没那么容易了。Canyon的确提供了Garmin和SRM规格的码表架，但是其他品牌的码表架均不支持，连想装一个小头灯都没有什么办法。

　　这些小问题都与另一个问题相比起来就显得苍白了很多——在Canyon官网订购的时候并不支持选择不同的车把规格，这对于fitting来说是一个比较严峻的问题。我在很长一段时间内所使用的一体把组的把立部分要比我的原本的设定长不少，等待符合我的设定的把组到货也花了很长时间。额外选择把组时，一体把组的劣势尽显：规格组合不够多样、弯把角度不可调、且只有一种把立角度。不过考虑到它极高的性价比，倘若有合适的规格可以选择，我相信总会有人不嫌麻烦的。

　　总结：

　　优点：

　　极强的气动性能

　　敏捷的操控感受

　　出色的整体刚性

　　可靠的刹车表现

　　充裕的轮胎间隙

　　超高性价比

　　缺点：

　　比圈刹版本重，前部不如圈刹版本舒适

　　前轮胎过窄（轮组背锅）

　　对侧风较为敏感（轮组背锅）

　　车把选择受限

　　文章选自CyclingTips，点击查看原文