车抵贷行业经过2017年的行业洗牌、2018年的合规整治，行业集中度不断提升。车贷平台想要在未来竞争中站稳脚跟，需要转变思维，实现精细化运营。

今天，和大家分享一篇由开鑫金服研究院出品的《车抵贷行业分析报告》，以下为报告全文。

一、车抵贷行业概况

1.1 车抵贷定义

车抵贷，即车辆抵押贷款，是以借款人或第三人名下的机动车作为抵押物向金融机构及其他贷款机构取得的贷款。从定义上看，车抵贷包括新车、二手车抵押贷款，但在现实语境中，车抵贷通常专指二手车抵押贷款，并包括二手车质押贷款。

由于机动车作为抵押物存在容易贬值、难于控制的风险，长期以来传统金融机构大都不愿直接开展车抵贷业务，但是作为资金方，不少银行与从事车抵贷的助贷机构开展了合作。目前车抵贷行业的参与者，在资金端主要包括银行、网贷平台及其他资金方，在资产端，主要是网贷平台和助贷机构。

助贷机构：是相对于资金方而言，从功能角度进行划分的概念；推送资产并提供相应服务(辅助风控、辅助贷后、催收等)的网贷平台、金融科技企业、小贷公司、融资租赁公司等都可能成为特定资金方的助贷机构。

车贷：下文提到的“车贷”是个大于“车抵贷”的概念，包括车抵贷、车商贷、购车垫资、消费贷款、汽车融资租赁等非金融机构信贷业务，但车抵贷是车贷的主要形式，据统计占比超过80%，因此可以通过车贷的统计数据估计车抵贷行业的情况。

1.2 历史与现状

经过2017年的激烈竞争后，2018年车抵贷行业开始洗牌，一季度的扫黑除恶、二季度的P2P行业爆雷潮、三季度的合规监管，又分别加速了这一洗牌进程。

PS：由于车抵贷行业公开统计数据较为有限，如未指明，本文采用的数据均为网上公开信息获取，主要来自零壹财经、网贷之家、网贷天眼的报道或研究报告。

1.2.1 历史：三年间潮起潮落

早期车贷行业的玩家主要是民间的高利贷公司及小微金融企业，风控逻辑也比较简单，主要在于汽车抵质押。

2011年以来，随着互联网金融的兴起，车抵贷行业迎来了更多的玩家，包括微贷网、人人聚财、投哪网等互金平台纷纷入局。行业交易规模从2011年微乎其微的几千万元，逐年迅速增长，到2016年达到2233亿元(零壹数据)。

2016年8月，《网络借贷信息中介机构业务活动管理暂行办法》出台，对P2P个人借款设定单笔20万元的上限后，车贷资产小额分散、标准化程度高、周期灵活等特点极大地契合了互金平台的发展需要，大量互金平台切入该领域或加大该业务比例，涉及车贷业务的平台数量超过1000家。

2017年车贷行业竞争加剧，但增长显著放缓，全年交易规模增至2477亿元，同比增长11%(2016年同比达236%)，其在P2P整体交易规模占比也从2016年的11%下降至9%。根据网贷之家的统计，2017年3月后，车贷业务月度成交量均维持在210亿以上，并于2017年12月达到最高点237亿元。

2018年车贷行业开始洗牌，扫黑除恶专项行动、合规备案延期分别对车贷资产端、P2P资金端形成重压，上半年交易规模为948亿元，同比下降20%。车贷平台数量迅速减少。

图1：P2P车贷交易规模及其在P2P整体占比

1.2.2 现状：行业规模缩减

进入2018年后，车贷行业洗牌态势愈加显著。根据网贷之家数据(报道)，截至2017年底，P2P网贷行业涉及车贷业务的平台数量有945家，但截至2018年4月底，这个数量降至332家，降幅约65%。根据零壹数据，截至2018年6月底，以车贷为主要业务的互金平台数量为484家，在全部正常运营的互金平台中占比29%。

根据零壹数据，2017年P2P车抵贷交易额共2093亿元，约占P2P车贷交易规模的85%，2018年上半年P2P车抵贷交易额为795亿元，占P2P车贷交易规模的84%；P2P车贷交易规模948亿元，在P2P整体交易规模占比约9%。

根据零壹数据，截至2018年三季度末，P2P车贷历史累计交易规模达6881亿元，其中三季度车贷交易规模为256亿元，环比下降41%，同比下降62%。根据网贷天眼数据，截至2018年9月底，13家头部平台的月成交额已下降至70亿元，较2017年底的179亿元下降61%。

余额方面，截至2017年底P2P车贷余额约653亿元(零壹数据)，同比增长40%，在整个P2P网贷行业约1.2万亿余额中占比为5%。截至2018年二季度末，P2P车贷余额为547亿元，较2017年底下降了16%。根据网贷天眼数据，截至2018年6月底，13家头部平台的贷款余额为495亿元，截至9月底，这13家的贷款余额为435亿元，较6月底下降12%。

图2：P2P车贷月度余额走势(单位：亿元)

与资产相关的维度，一个是数量(规模)，另一个是质量(不良)。

二、车抵贷行业特点与问题

车抵贷行业潮起潮落，从去年底月均200亿元的成交规模，大幅下降到近期的100亿元附近，未来甚至有进一步收缩的趋势，一方面是由于外部监管等因素加强所致，另一方面也是由于行业自身固有的特点，导致了难以避免的问题，但也由此可以窥见未来发展的方向。

2.1 行业特点

在资产端，车抵贷的互联网金融特征远不及资金端那样显著，由于需要线下展业、评估车辆价值、办理抵质押，相对于信用贷，车抵贷的业务规模或产能与人力投入高度关联。

2.1.1 风险：典当思维

尽管随着贷后难度加大、逾期率上升，车抵贷机构已更多地从当初以车辆为核心抓手，向借款人资质与抵押车辆价值并重转变，但是长久以来，车抵贷行业便植入了典当思维，其业务、风控、宣传甚至发展逻辑，都无法离开抵质押物的背书。

由于信用风险存在不确定性，抵押汽车的价值应降低这种不确定性。在抵押汽车加装GPS装置实现了从静态的典当(质押)向动态的典当(抵押)转变，改善了借款人的体验，减少了对质押场地的要求，但是拖车仍然是发生坏账时最重要的资金回收途径。

在之前不规范的时期，甚至有车抵贷机构以逾期拖车或处置汽车作为盈利手段。目前车抵贷机构正在走向规范化，抵押率普遍控制在7折到8折，也有少量业务达到9折或更高，还有部分机构对其评估资质较好的车抵贷借款人额外提供信贷产品。

这就涉及到三大类人员投入：一是评估师，或了解汽车行情、熟练使用车300之类评估工具的业务人员，二是使用GPS系统追踪抵押汽车的人员，三是使用评估借款人资质的风控系统的人员，部分机构的风控系统不完全自动化，加上电话审核，可能还需要维持一支相当规模的风控审核队伍。

2.1.2 运营：重线下人力

典当思维深刻影响了车抵贷的业务模式，而重人力则从根本上限制了车抵贷机构的增长空间。

信贷服务(无论是否开发资金端)一般属于轻资产行业，但车抵贷属于资产偏“重”的领域，因为其对人力资源的依赖程度比较大。就目前车抵贷的业务模式，如获客、评估、签约、抵押、催收(电催)等操作环节，仍然无法完全用线上方式替代，加上人员办公所需要的场地和设备，就形成较高的人力成本。

从公开报道及调研情况看，门店从成本上直接制约着车抵贷机构的业务发展。以二、三线城市的车抵贷门店为例，场地租金加上大约15人(本处人数为举例)的工资，月成本在20万元左右(未包括开设门店时投入的前期费用摊销)。按36%的放款利率扣除10%的投资人收益、2%的坏账率、6%的提成返点、5%的运营费用后剩余13%(用于覆盖固定业务成本)计算，门店月均放款150万元以上，即业务条线人均月放款额10万元以上，才能覆盖这些成本，而实际情况可能更加复杂。

车抵贷的人均产能是较低的，特别是相对于一些信用贷业务(部分机构业务人均月放款额可能超过100万元)，而由于业务人员门槛低、流动性大，维持一定规模的业务，相对较低的放款额就要承担较高的成本比例。除了上述固定费用，由于获客普遍依赖渠道，放款后除了员工提成2-4个点，还要支付渠道返点3个点左右，车抵贷的综合获客成本，高达贷款金额的5-7个点。

车抵贷的成本主要是四大项：获客成本、经营成本、资金成本和坏账成本，需要在贷款利息、贷款手续费等收益和门店租金、GPS安装及管理费用、员工薪酬佣金、贷后管理等成本间实现平衡。获客成本、经营成本和资金成本是大体固定的(有下降的可能)，在36%的贷款利息上限以内，车抵贷机构的资金流入是有限的，如果逾期率或坏账率上升(或导致垫付)，或者业务规模收缩，将意味着车抵贷机构面临更紧的现金流入，其资金状况就有可能发生问题，并影响业务的持续开展。

对于独立运作的车抵贷机构而言，重线下人力还意味着规模效应，只有足够大的业务人员数量和相对稳定的人均产能，才有可能维持整体(包括总部)的持续运营。总部并不直接拓展业务，但是向业务条线提供管理、系统和资金等支持，也是成本发生的重要部分。如果按5%的运营成本倒算，每个门店按150万的放款额计算贡献为7.5万元，那么可以根据总部费用(如管理费)倒算估计门店数量。此外，较大的规模不仅对成本产生边际效应，还有利于展业、融资和抵抗风险。从行业的实际看，从2016年车抵贷爆发到2017年底见顶，两年不到便形成了一超多强的格局，这不单纯是规模下的马太效应，也不仅仅在于当时资本竞争，而是由于线下人力投入见效慢，2016年之前头部平台便已深入展业的结果。目前行业整体下行，业务有进一步向头部平台集中的趋势，规模效应也将进一步体现。

重线下人力的另一个结果是车抵贷有较强的地域特征，主要在三个方面：一是催收处置，车抵贷机构往往需要与业务所在地的公安、法院建立良好的关系，才可能较为高效地进行起诉和处置，但这种关系的建立可能并不容易，需要时间和投入；二是办理抵押，各地车辆登记部门有一定的差异，如抵押权人的资质，这可能影响到具体业务操作，但通常不影响实质风险；三是车辆价值，某些车型的二手交易价格在不同地区差异较为明显，将影响到抵押比例和处置回收金额。

综上，重线下人力是车抵贷业务显著区别于一般信用贷业务的特点，也使得其资产端较难互联网化，就行业近期的发展趋势看，已经出现控制规模、提高效率的一些举措，但在科技手段或运营方式取得重大变革之前，可能这一特点仍将延续下去。

2.1.3 资产：次级借款人

典当思维的一个直接表现，就是对借款人资质要求的降低，但是资产风险水平不能孤立地看，要结合收益率和逾期率评估。

从收益率看，由于前期重抵质押物甚于借款人，车抵贷资产的风险水平应处于较高水平，部分可以从借款人承受的较高融资成本体现，部分可以从车贷项目投资利率高于同期P2P行业投资利率的均值反映出来。随着风险逐渐暴露、经营不断规范，车抵贷项目的投资利率有趋近P2P行业投资利率的均值的趋势。

图3：P2P车贷投资利率与P2P网贷行业平均投资利率

从逾期率看，车抵贷行业头部平台目前大概在4-6%的水平(也可能有更低的)，扫黑除恶专项行动一度引起逾期水平上升，但头部平台通过提高进件要求稳定了逾期率。

对于车抵贷资产，需要明确的一点是，潜在借款客户群体不是全国所有的车主(就像信用卡余额代偿的潜在客户群体不是所有的信用卡用户一样)，车主只是车抵贷借款人的一个普遍但次要的特征。

有观点认为，车抵贷的潜在借款客户群体是私营企业主和个体工商户，及其他自雇人群，因为这一人群长期以来无法获得充分的银行贷款、信用卡、信用贷款等金融服务，同时收入上可能不太稳定。这一观点相对全国所有车主缩小了目标客户范围，但从现实情况看，仍然不够精确，因为上述目标人群中的大部分并不见得会接受车抵贷。根据零壹研究报告，2017年车贷活跃借款人约115万人，2018年上半年约82万人。如果按照人均借款金额21.5万元(零壹数据)和653亿元余额推算，2017年底车贷存续借款人仅30万人，而2017年底，是车抵贷业务余额的高峰时期。

PS：根据2018年10月国家市场监督管理总局副局长马正的讲话，到2018年8月底，全国实有个体工商户6962.5万户、私营企业3000.2万户。

车抵贷借款客户实际上是有车人群中的次级借款人群体，同时其平均借款金额在10-20万元，超过了一般消费的需求，同时承受远高于银行信用贷的利率，说明其信用水平总体不高，可能是为了生意周转，也可能是为了借新还旧。

除非车抵贷进一步规范化，降低借款人成本水平，提高服务质量，否则其业务恐怕很难向风险水平较低的一端延伸。

2.1.4 产品：从标准化到规范化

这里产品是指车抵贷机构向借款客户提供的借款产品或服务。车抵贷行业虽然重线下人力，但是基于典当思维简化了风控逻辑，因此其产品从抵押汽车出发，再结合借款客户资质评估放款金额，具有较高的标准化色彩。

标准化的好处在于经营活动可复制性较强、从业人员门槛较低，虽然不能一味弱化股东和管理层对于创业的重要性，但是车抵贷行业在2016年一度成为众多互金平台跨界展业的首选，反映出其组织较容易搭建、人员较容易招募的标准化特点。需要指出的是，标准化与规模化相比，前者只是有利条件，后者才有可能形成优势，但后者的根本原因还是在于深耕市场，如前所述，有效的规模需要金钱和时间的投入。

标准化的坏处在于行业壁垒较低、人员流动性较大。这从另一个角度反映了车抵贷行业重线下人力的特点。行业壁垒较低，各家机构按图索骥，产品同质化就比较严重，容易发生竞争并导致资产质量下降或收益水平降低。由于人员流动性较大，除了业务团队中的骨干外，末位的业务人员可能无法为车抵贷机构创造足够的业务量，而这是目前无法避免的客观现象。此外，标准化程度也有进一步提高的空间，例如增加系统应用、减少审核人员，目的都是改进操作环节，提高效率并降低总体成本。

尽管标准化推进了行业的发展，但是规范化程度不高则是长久以来的一个制约因素，直接体现在对借款客户的非法催收和变相收费上。随着监管逐步施压推动行业不断改进，非法催收已经逐步消退，但是变相收费仍屡见不鲜，表现在各种名头的费用、刻薄的违约条款和高额罚息等。对于变相收费需要理性看待，因为其存在的土壤即次级借款人具有逾期和坏账率较高的特点，而且合规催收成本较高，车抵贷机构本身运营成本不低，已在利润表上走平衡木，因此存在变相收费的强烈冲动。只有未来获客、资金、运营成本进一步下探，同时客户资质进一步提升，变相收费才有可能真正解决，否则车抵贷机构只能进一步收缩业务。

2.2 行业问题

2018年初以来，一些车抵贷平台纷纷清盘，直接原因在于资金链上，原先大量暴力催收、强制拖车行为遭到打击，导致逾期或坏账的处置周期延长，同时公司垫付资金压力加大，最终经营难以为继。需要指出的是，行业积累的问题远不止暴力催收和强制拖车，它们互相作用并共同加剧了车抵贷平台的资金问题。

2.2.1 渠道：难以承受之轻

车抵贷业务需要规模，但业务的拓展往往离不开渠道，即便直营门店也是如此，尤其是在门店设立初期、业务量不够时。渠道不需要额外增加人员，获客也比自行拓展更迅捷，然而从渠道获取的业务(“飞单”、“渠道单”)加重了车抵贷平台的运营成本，并最终则转嫁到借款人身上。一般渠道返点约为贷款金额的3%，员工提成约为2-4%，整个获客成本约为贷款金额的5-7%，这还不包括门店固定成本。有报道称，一些门店的渠道单占比超过50%甚至70%，这直接影响了车抵贷机构的盈利水平。

渠道现象不仅反映在门店的获客，更反映在一些车抵贷平台的业务拓展策略上。由于直营门店开设需要较大的资金、人力投入，而见效需要时间，有的车抵贷平台便采取加盟商的方式扩大展业范围。作为风险控制措施，车抵贷平台通常会收取加盟商一定比例的保证金，但管理上相对放任。如果把车抵贷平台看作加盟商的资方，加盟商就是车抵贷平台的助贷机构。虽然加盟商的策略看似多快好省，但是其优势主要在行业上升期，由于加盟商往往比较小，管理较弱，在行业下行期资产回收能力和抗风险能力都比较弱，其负责管理的资产可能会出现更为严重的逾期与坏账上升状况，并直接影响到车抵贷平台的风控与运营。此外，如果车抵贷平台对加盟商宽于准入或疏于管理，就可能产生欺诈风险，这在调研和报道中屡见不鲜，如近期杭州可溯金融的加盟商涉嫌合同诈骗等。

从开鑫金服研究院调研情况看，加盟商业务比较普遍，特别是对于一些中等规模的机构比较有吸引力，在某些机构加盟商占比超过50%，但也有考虑到风险和盈利的平衡，选择压缩加盟商业务的。

2.2.2 催收：合规即成本

车抵贷行业的野蛮生长在2017年底戛然而止。在国家对暴力催收的打击下，要求逾期客户不能进行上门催收和强制性拖车等，导致不良资产处理时间周期变长，平台垫付资金压力过大，逾期和坏账率增加，直接引发了车抵贷行业内的生存危机。

需要强调的是，合规并不是借口，原本车抵贷行业的催收便游走在灰色地带甚至屡屡触碰法律红线，只是2018年行业有了正本清源的机会。由于之前简单粗暴的业务逻辑，导致资产质量相对不高，加上借款人履约教育需要时间，行业因此面临高昂的合规成本，要满足监管要求只能选择承受逾期与坏账，而缺少业务规模与资金实力的平台只能就此退出。

催收规范程度的提高，有利于控制泛滥一时的二押业务，改善部分一押业务的资产质量。此外，催收规范后，坏账处置离不开诉讼或仲裁，可能导致更长的处置周期，而汽车作为抵押物易于贬值的劣势可能会更明显。从长期看，合规成本上升也在要求车抵贷行业改变业务逻辑，即对抵押物的过分重视，这就导致车抵贷机构需要重新平衡，多大程度上重视借款人自身资质在贷款中的权重，如果大幅提高这一权重，那么业务逻辑的天平可能向信用贷的角度偏斜，也可能意味着行业规模的进一步收缩。

2.2.3 空间：长尾或为断尾

车抵贷行业的市场空间一直存在不同说法，但是从行业形势来看，如果按照既有的逻辑与模式，短期内市场空间可能已经达到极限。从零壹财经等统计数据看，2017年行业月均成交规模超过200亿元，而2018年三季度月均成交规模只有80亿元多点，不到高峰期的1/2，行业余额则从2018年1季度末的峰值约700亿元下降到2季度末的547亿元，收缩之势显著。

原则上，如果信用贷和车抵贷资产都是36%的成本上限，车抵贷资产加上抵押但简化了尽调审核，在风险收益相当的情况下，车抵贷的借款人只会比信用贷资质更差，选择余地也不会更大，P2P车抵贷交易规模只有网贷行业的约1/10体现了这一有限性。

信贷行业收缩过程伴随着资产端的调整，就车抵贷行业而言，这涉及两个相关的长尾群体：一是尾部的车抵贷机构，二是尾部的借款人。由于行业监管加强，尾部的车抵贷机构或在洗牌过程中逐渐退出；由于经济下行压力较大，尾部的借款人可能由于收入不稳定，或在行业出清的过程中退化为更加次级的资产，而不再成为头部平台重点服务的对象。在收缩过程中，将伴随着车抵贷机构集中度的进一步上升。

2.2.4 资金：稻草越来越沉

前文叙述了行业重线下人力的特点以及渠道获客成本高的问题，在目前整体收缩的阶段，车抵贷机构的资金压力正在加大。

车抵贷机构的资金，一部分来自于P2P平台，另一部分来自于银行、信托及其他金融机构，但是一般都要缴纳保证金，从百分之几到十不等，虽然车抵贷机构可以将保证金转嫁到借款人身上，但是由于借款期限存在差异，借款到期需要归还保证金，一旦业务规模下降而车抵贷机构没有及时从资方回收保证金，就必须自行垫付归还，这一定程度上会影响车抵贷机构的资金状况。此外，动用保证金可能意味着合作的终止，所以尽管缴纳了保证金，但逾期和坏账还是要由车抵贷机构兜底，这也会加大车抵贷机构的资金压力。

对于经营P2P资金端的车抵贷机构而言，由于前期经营不规范，可能存在期限错配或资金池，在今年的互金平台合规整改过程中，就可能面临严重的兑付问题。如果投资者对互金平台信任度下降，车抵贷机构的资金端就可能极大萎缩，就需要被动收缩资产端规模，不仅影响到收入和盈利，更重要的是资金流可能被挤压，并使逾期和坏账被放大。

2.3 行业趋势

在上述特点和问题的共同作用下，车抵贷行业的趋势，定性而言，可能会在业务逻辑、运营模式和市场规模三方面发生改变。

2.3.1 业务逻辑：从典当向小贷过渡

车抵贷基于典当思维的前提在于处置抵押物的便利性，但这种便利性在当前的监管环境下已经发生根本变化，暴力催收和强制拖车都不再是合规可靠的选项，车抵贷机构需要从重贷后(催收拖车)向重贷前(在前期控制信贷风险)转变，业务逻辑开始从从典当向小贷过渡。

从公开报道和开鑫金服研究院调研看，车抵贷机构普遍表示将进一步加强风控，特别是对借款人资质的准入和调查，而不再是一味依赖对抵押汽车的重视。从现象上看，能运营到2018年第3季度的车抵贷机构，逾期率相对于年初都有一定企稳或回落的趋势。

需要注意的是，这种过渡是渐进且有限的，因为提高准入标准和抵押汽车本身是存在矛盾的。车抵贷的借款人主要是有车的次级借款人，属于信用贷都不能轻易准入的资产，所以需要抵押汽车来控制风险；如果不断提高准入标准，随着风险的下降，资产就将进入信用贷的级别，抵押汽车就不再是必须，这样车抵贷的业务基础也就不再具备了。

2.3.2 业务模式：或将更精细和更丰富

当业务逻辑转变，车抵贷机构的业务模式也将相应调整，未来很可能进入精耕细作的时代，并可能向场景化金融和汽车后服务方向发展。

就精耕细作而言，其实现的可能性更大。车抵贷机构需要强化获客渠道，特别是对直营门店的管理，并淡化对加盟商或其他渠道业务的依赖；同时在资产损失和运营成本两个方面进行控制：加强借款人的准入和风控审核，从而降低逾期率和坏账率，精简门店人员、提升线上环节效率(进一步自动化和智能化)，从而降低运营成本。

就业务方向调整而言，则具有不确定性。车抵贷机构的经营者通常深谙个人信贷和汽车销售两个市场，所以其调整业务方向往往是在相关领域，比如开展信用贷业务、切入二手车销售领域等。从开鑫金服研究院调研情况看，在今年的行业洗牌过程中，有些中小型车抵贷机构已经转向新车、二手车销售或以租代购，并有机构表示考虑汽车后服务市场，比如保险、加油等，但是，由于今年汽车销售形势非常严峻(见下图)，转型汽车销售和汽车后服务市场的效果还有待观察。

图4：国内汽车销量趋势

PS：2018年国内汽车销量持续低迷，9月汽车销量同比下降11.6%，较8月份的下降3.8%显著加速。当月，乘用车销量同比下降12%。

2.3.3 市场规模：收缩后或逐渐稳定

降低逾期率和损失率需要提高风控准入，这将限制业务规模，其结果是行业不会无限制地扩大，现实情况则是行业已经有所收缩，并且可能向少数机构集中。

根据零壹数据，车抵贷行业在2018年下半年的余额不到600亿元，这没有包括非互金平台的机构，但已较前期有大幅下降。

在未来，车抵贷市场的前景或存在两种可能，一是由于风控要求的上升和整体风险水平的下降，车抵贷逐渐向操作更简单、成本更低信用贷过渡，并可能大部分最终被信用贷取代；二是在收益覆盖风险的前提下，车抵贷仍能面向有车的次级借款人提供服务，但由于36%的利率上限，其很难向资质更低的借款人大量开放，而总体维持在一个平稳的规模。

三、车抵贷行业主要风险

结合上述分析，目前车抵贷行业的主要风险在于三个方面：一是行业整体收缩的风险，二是合作机构经营中面临的欺诈风险，三是政策风险。

3.1 行业整体收缩风险

目前行业整体呈收缩态势，或可能逐渐企稳，在这一过程中，中小机构逐渐退出。如果行业继续收缩，虽然特定区间业务的逾期率和坏账率可能维持在一定水平，但由于成本开支下降幅度较慢，车抵贷机构收入和盈利会受到严重影响。车抵贷机构普遍承担兜底义务并缴纳保证金，伴随收入的下降，将导致相当一部分机构资金状况进一步恶化，这将影响到包括出借人在内的资金方的合作意愿。

如果资金方的合作意愿出现普遍下降，从而导致资金供给减少，将会与行业收缩形成恶性循环。最坏的局面出现的可能性或许最小，但是结合前文对趋势的分析，行业可能逐渐被信用贷取代或是进入一个平稳的阶段，这都意味着不会有显著的增长，同时集中度上升将导致更多机构被淘汰。

3.2 合作机构面临的欺诈风险

前文已经讨论了车抵贷机构经营中存在的问题，处理不当都可能导致风险。从开鑫金服研究院调研来看，除了因行业整体收缩导致的资金问题较为严重外，其他可能对合作机构产生较大影响的在于欺诈风险。

偶发的客户欺诈属于常见、较小的风险，对于车抵贷机构而言，有影响的欺诈风险主要因门店、加盟商或渠道集中造假而发生。对于这类风险，资方作为外部一方，通过尽调或贷后预判有一定难度，因此合作机构通过自身管理来防范比较重要。对于这种偶发风险，公司规模也有一定帮助，在管理水平相当的情况下，规模越大越有利于消化这类风险。

3.3 行业政策风险

行业监管及相关政策的变化，如民间贷款利率上限、互金备案等，已对行业产生实质性的冲击，未来不能排除新的行业政策可能导致的风险。

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