2018-12-08 09:04 | 人民日报 | 郝洪

每提一体化，必谈断头路。区域协同发展起步早、路网总体完善的长三角也不例外。为何总会有断头路现象？

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿告诉笔者，上世纪90年代，上海规划城市高速路网，碰到的首要问题就是如何与江浙便利连通，连通之后对上海意味着什么。在制造业飞速发展时期，为赢得招商引资发展机会，区域内各省市政策不一，市场分割，交通如何互联，上海不是没有过纠结。

新世纪之初，沪苏浙三地多方协调，长三角16个城市7300公里高速公路网的连接，最终纳入《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》。这一突破，很大程度上源自长三角经济发展的倒逼——长三角区域经济开始跨越粗放型发展阶段，资源集聚、产业链延伸，交通互联互通是前提。

如今，省际毗邻的小城镇在融合发展，长三角又面临着连通县级、村级公路的需求。特色小镇出现，城镇圈崛起，倒逼着长三角区域改变以行政等级和技术等级为路网节点的传统，更多考虑经济节点的连接。这意味着，长三角不仅要打通大通道，还要疏通区域交通的“毛细血管”。

“毛细血管”呼唤新机制、新变革落细落小落实。比如跨省界断头路代建模式，缩短交通建设审批时限，下放审批权限，建立交通部门跨省域联席会议制度，定期梳理沟通跨省界道路规划建设情况，长三角在交通一体化上越走越实。

产业升级、城市转型、小城镇跨省域竞合、新型边界城镇关系等，都是区域经济发展的内生动力。正如上海一位乡镇党委书记所感叹的：“行政有边界，发展无边界。毗邻地区背靠背就会形成一堵墙，面对面才有牵手共同发展的可能。”可见，激发区域经济发展的内生动力，顺应发展趋势，顺应市场规律，是区域一体化的关键所在。

今天，长三角城镇群密集出现，跨省通勤圈形成，催生多模式的轨道交通网和机场群，倒逼区域交通一体化再创新。而这种区域轨道交通互联的内在动力和需求，必将进一步打破地方行政壁垒，催生长三角一体化新局面。

（原标题《面对面 手牵手 共发展》，原作者郝洪。编辑 钱振霄）