摘要:在济南地铁3号线一期工程的设计方案管理中,他和技术方案室的同事们精益求精,组织设计单位反复研究,力求把方案做到安全可靠、经济合理,啃掉很多“硬骨头”,包括前期怎么围挡、车站的开挖怎样不影响交通、盾构机施工难点等,这些在施工过程中出现的难点开工前就已经做好了应对方案,最终,2016年6月,济南地铁3号线顺利开工。刘浩告诉记者,正是因为有了前期的方案做指导,针对龙奥站-奥体中心西站区间盾构穿越全断面灰岩刀具损耗大、掘进效率低的难题,他们联合相关高校和单位进行科研攻关,优化掘进参数和刀具配置,换刀数量降低了约40%,计划260天完成的洞通任务仅用164天即全部完成。

叮铃铃,叮铃铃,这是刘浩的电话在半小时之内的第十次响起。”刘浩是济南轨道交通集团第三项目管理中心技术方案室的负责人。在他的办公桌上堆满了一堆图纸,电脑屏幕上是密密麻麻的图案,这是非专业人士看不懂的工程二维图。他轻点鼠标便通晓一切。

采用何种方案能保证安全施工,指导施工单位高效快速安全的建设是他的基本工作。方案进行上百遍的研讨、优化,同时还要克服施工期间的种种难点。“技术方案是开展施工建设的第一步,好的方案可以使工程建设事半功倍,而一个不好的方案足以导致工程建设事倍功半”刘浩说。

“说起来复杂其实挺简单,说简单事儿确实不少”戴着厚眼镜的刘浩逻辑清晰语速很快,因为时间是他最稀缺的东西。他的工作你看不见,却是地铁施工的“领航员”。

劳模当班|地铁“领航员”揭3号线穿越河流铁路的秘密

平均每天6个会,上百个电话

方案先行啃下硬骨头

刘浩在本科和研究生期间所学均为桥梁与隧道工程专业的隧道工程方向,毕业后从事了一段时间的设计工作,与轨道交通行业切合度高。2016年初他被安排至第三项目管理中心负责技术方案室工作,主要负责勘察、设计及施工方案管理等工作。

修地铁本就是“方案先行”,作为地铁“领航员”的刘浩回忆起济南地铁3号线2016年开通的筹备期,加班加点是家常便饭,加班到凌晨3点甚至就睡在办公室,睡几个小时接着起来研究方案。刘浩告诉记者,前期最忙的时候,他每天有6个会参加,要接上百个电话对接施工方案。

在济南地铁3号线一期工程的设计方案管理中,他和技术方案室的同事们精益求精,组织设计单位反复研究,力求把方案做到安全可靠、经济合理,啃掉很多“硬骨头”,包括前期怎么围挡、车站的开挖怎样不影响交通、盾构机施工难点等,这些在施工过程中出现的难点开工前就已经做好了应对方案,最终,2016年6月,济南地铁3号线顺利开工。

目前,济南地铁3号线已经洞通,正在进行铺轨、机电安装、附属结构施工以及车站内饰施工。刘浩又开始负责车站内部装修的工作,采访过程中,仅仅一个小时,刘浩就接了近10个电话,通话过程中,他细心的叮嘱施工单位按照方案进行准确施工,发现问题及时纠正。

劳模当班|地铁“领航员”揭3号线穿越河流铁路的秘密劳模当班|地铁“领航员”揭3号线穿越河流铁路的秘密

前期方案指导工程效率高

发现问题、解决问题保证工程安全

众所周知,地铁区间是由盾构机挖掘而成。在多种岩层的地下施工,盾构机的刀具会针对岩石的种类和岩石的硬度进行评估,确定哪种刀具更适合、更高效、更安全的对土层进行开挖。

刘浩告诉记者,正是因为有了前期的方案做指导,针对龙奥站-奥体中心西站区间盾构穿越全断面灰岩刀具损耗大、掘进效率低的难题,他们联合相关高校和单位进行科研攻关,优化掘进参数和刀具配置,换刀数量降低了约40%,计划260天完成的洞通任务仅用164天即全部完成。

针对裴家营站地下水丰富、地层的渗透性比较强。前期在做3号线设计方案的时候就开始论证,包括到施工单位进场后也一直在论证。关于透水性、水压太高,要不要把车站底部做封底,各方持不同的意见,最终请国内的相关专家论证,参考国内其他工程案例,最终将地连墙,也就是在地底下砌了一座墙,相当于做了个壳把地下车站保护起来,大大减小了透水的风险,保证工程的安全,也保证了工期的按期完成。

在施工的过程中,刘浩表示他们也会发现问题及时解决问题。像地连墙入岩就是针对地下水丰富的区间或者车站提出的解决对策,另外在盾构机行进过程中发现问题,通过研讨制定了盾构冷冻法和钢套筒接收方案,确保了工程的安全。

另外,前期围挡方案中,对孟家庄站、龙奥站、盛福庄站等站点的出入口过路段,由明挖法施改为暗挖法,避免了占用道路造成的交通压力和给市民带来的不便。

3号线盾构系数加大

4.05米距离建隔离桩

在济南地铁3号线一期工程盾构施工过程中,同样遇到了下穿铁路的挑战,这次的难度系数更高,更加考验了方案的可行性和实施过程中的周密安排。

据了解,西周家庄站-工业北路站区间穿越胶济铁路、胶济客专,距离近、风险大、要求高,刘浩组织设计单位一次又一次地优化保护方案,一次又一次地与铁路局相关部门对接,攻下方案后又马不停蹄地办理穿越手续,那段时间同事都笑称“刘浩不是在铁路局就是在去铁路局的路上”。在这样锲而不舍的努力下,他赢得了铁路局相关部门的认可,仅用时20天就完成了与济南、淄博两地的8个铁路站段的下穿铁路手续办理,为顺利完成穿越奠定了基础。

刘浩告诉记者,3号线穿越胶济铁路,隧道距离铁路桩基最小距离只有4.05米,目前在国内盾构隧道穿越铁路来说,距离是最小的,也是一种挑战。过程中考虑到在运营铁路线路的安全,安全穿越在运营的铁路线,他们联合组织相关铁路设计院多次深入方案研究,最终确定将隧道与桥梁桩基之间设置隔离桩,将铁路的桩基和桥墩与隧道隔离开,保证穿越期间胶济客专的运行安全。

另外,穿越胶济铁路的时候,在铁路两侧打设注浆管,将铁路以下和盾构隧道上方这些软弱的土体提前进行了加固。在过程中连续监测,实施指导施工参数,注浆量,保证盾构安全完成穿越铁路的施工。

齐鲁晚报·齐鲁壹点 记者 赵夏晔 谷婉宁摄

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