当“少年”特斯拉遇上“壮年”比亚迪丨汽车产经

前两年，有个车圈记者在一场发布会上问，比亚迪（BYD）名字来自哪里。比亚迪方面开玩笑说，把你的美元带来（Bring your dollars）。从2019年财报来看，比亚迪的这个愿望还没能实现。2019年，比亚迪净利润16.14亿元，同比下降41.93%。但从研发费用不断加码的结果来看，这个愿望应该不远了。因为，此刻的比亚迪，正在迎来一个“最好的自己”。单单一个三月份，比亚迪就朝着汽车行业打出了重重的三拳。一拳，弗迪系公司成立。二拳，和丰田成立合资公司。三拳，发布“刀片电池”。如果说与丰田的合作，让比亚迪彻底改变了曾经合资品牌全部是中方“以市场换技术”的局面，那么，推出跟“自燃”完全脱离关系的“刀片电池”，则让更多人开始相信，整个动力电池产业的主导权将重新回到比亚迪手中。人们总说，在最艰难的时候更容易遇见最好的自己，但是比亚迪似乎将这个顺序倒了过来。站在历史最高点的“壮年”比亚迪，刚好迎来了最具挑战的时刻——去年，特斯拉的强势爬升，击碎了比亚迪全球纯电动销量“五连冠”的梦想。不仅如此，国产后的特斯拉Model 3在今年前三月，正一步步迫近比亚迪全系EV的销量，新的格局似乎正在剧烈地衍生中。
在这样的背景下，汽车产经采访了比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江。

一个小时的对话中，我们发现，在这个“80后”老总身上，焕发着一种跟新能源一样革新的大无畏精神：特斯拉“逼宫”，没怕的，我们可以做到更适合中国人。新能源补贴掉下来了，没怕的，3年后可以摆脱政策依赖。品牌高度处在平台期，我也没怕的，“王朝系列”来了，“刀片电池”来了，丰田也来了，还怕看不到希望？

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江

如何看待特斯拉

一季度，比亚迪卖出新能源汽车2.22万辆，而特斯拉Model 3在华销量达1.32万辆，跟比亚迪的距离越来越小。有人担心，特斯拉销量的持续攀升将给比亚迪带来不小的冲击。赵长江对此回应，“在我的预料之中。”
他解释特斯拉的销量说：“Model 3这款车3月在华销量达1.02万辆，2月的交付只有3000多台，明显2月份有一些用户推迟交付了。第二个原因是，4月份Model 3发布了长续航版本，445km续航的版本等于是集中在3月提前交付了。”
在赵长江看来，夸大特斯拉的侵蚀作用是没有必要的。相反，特斯拉的国产，对于推动用户购买30万元级别电动车，有着非常积极的意义。
“实际上，比亚迪在很多维度上的表现并不输于特斯拉。”赵长江说。
确实，从地位上来看，比亚迪并不输给特斯拉。去年，美国《财富》杂志发了“改变世界的企业”榜单，选出了52家改变了世界的企业。排在第一的，是高通；排在第二的，是万事达。而排在第三的，正是比亚迪。
入选的理由是，在最近三年，它已然成为了世界上最大的新能源汽车制造商，直到今年上半年才被特斯拉超越。言下之意，在特斯拉出现之前，是比亚迪把这个世界带入了新能源时代。
赵长江认为，技术层面比亚迪同样不弱于特斯拉。“特斯拉的核心优势，有三个。一个是续航，第二个是充电，第三就是它的智能化。而搭载‘刀片电池’的比亚迪汉EV，在这三个层面上都跟特斯拉不相上下。”

比亚迪汉EV 有望6月上市

据赵长江介绍，汉EV在NEDC标准下纯电续航达到605km，充电快，行驶100万公里无明显衰减。在-20℃低温下，电池仅衰减15%。跟特斯拉一样，汉EV这台“智能汽车”也具备OTA能力。除此之外，它还是全球首款量产的5G汽车。
赵长江认为，跟特斯拉相比，比亚迪的优势是更擅长打造出更适合中国人开的电动车。“汉EV的整车和底盘根据中国路况进行了很严苛的调教，跟特斯拉相比，我们的产品更适合中国市场。而且，不同与特斯拉的网联系统只有寥寥几个应用，我们的生态系统囊括了300万家的应用。”

3年后，可以摆脱政策依赖
4月23日，今年底到期的新能源汽车购置补贴政策正式敲定将延长2年至2022年底，同时规定新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。
对于这个政策，大部分人的第一反应是，这是针对特斯拉的精准打击，国家显然在“偏袒”比亚迪等国内新能源车企。不过，也有人担心，这些经过扶持、隔绝了外国竞争者的幼年工业，反而越扶持越长不大，最后变成年迈的幼年工业。
对于政策依赖的问题，赵长江表示，不管国家如何偏袒，再有3年时间，中国新能源车便能摆脱“补贴依赖”。
“国家规定，我国乘用车油耗水平在2025年要下降至百公里4L。那么怎样才能达到这个标准，车企只有推出电动车。”赵长江进一步分析，由于用户对新能源车的接受度越来越高，新能源产品越来越成熟，2025年国家规划的200万辆新能源销量也许可以提前实现。
“三年以后，中国的新能源车市场，尤其是私人市场，每年应该会有至少百分之二三十的增长。”赵长江补充。
“摆脱补贴依赖”的底气，离不开比亚迪产品层面的决心和一整套体系的顽强进化。
“我们正在逐步加大新能源车的比重。比如我们的汉系列，已经没有燃油版本了。再比如去年上市的e2、e3、元EV这些产品，都只有新能源版本。明后年我们还会有很多产品，只有新能源版本。”赵长江说，像F3这种皮实耐用的燃油车，在未来的1~2年可能都会退出比亚迪的销售渠道。
“比亚迪新能源车的基盘其实很大。在非限购的地区，新能源车也达到了接近40%的占比。这一方面说明，消费者接受度很高，另一方面也说明除了北京、上海这些限购的城市之外的，我们仍有很大的发展空间。”

当品牌站上历史最高点
比亚迪在新能源领域的投入我们有目共睹，其业务范围覆盖了电池、乘用车、纯电动大巴甚至轨道交通。这些都让人们提起中国新能源，就会想到比亚迪。
就算是在全球范围，比亚迪的新能源技术储备也是走在行业前列。在2019年财报里，比亚迪纯电动大巴的业绩便是亮点之一。2019年，比亚迪向英国、智利、荷兰、挪威、新加坡、法国和印度等地完成了电动大巴的交付，并会在2020年继续拓展海外市场。但相比可以默默无闻积淀的技术，比亚迪的品牌似乎未曾放大声量“打出去”。去年的一次发布会上，赵长江也坦承过去比亚迪在品牌上讲得太少，好的技术和产品并没有被市场充分地了解和认知。
中国品牌在过去谈了太多的“性价比”，而无论是与合资品牌的竞争还是品牌向上，都不能仅仅依靠性价比。尤其是面对特斯拉这样具有颠覆性意义的对手，感性层面的联想，对于比亚迪来说可能比产品力更重要，也更难解决。
其实，比亚迪虽然没有设立像吉利领克和长城WEY这样的高端品牌，但王朝系列的某些产品价格，已经比领克产品更高。在蔚来成立之前，比亚迪唐是所有自主品牌车型中，售价最高的车型。基本上，王朝系列的到来，可以说是让比亚迪的品牌上升路径彻底打通。
如今，搭载“刀片电池”的汉EV到来之后，比亚迪的产品阵营更是显现出前所未有的优势，这份优势，足够让比亚迪超脱普通自主品牌范畴向一个新高度蜕变。
无论是设计大咖沃尔夫冈·艾格加盟，还是旗舰产品的逐步完善以及S系列、F系列等老旧产品的逐渐退出，又或是与丰田、戴姆勒这些国际巨头的亲密合作，不难看出，比亚迪手里掌握的故事素材越来越多。
品牌向上的窗口已经打开，比亚迪能否尽情施展，这将是与特斯拉的博弈赛中最大的变量。