2020年的疫情在未来肯定被牢牢铭记，我们日后生活的方方面面都将受到影响。中国的汽车市场也在这几年悄然发生了改变，在充分竞争的环境下，中国国产品牌汽车逐渐摆脱“模仿”的标签，代表本土文化，逐渐被大众所接受，尤其城市当中的年轻人，更喜欢有本土文化元素的汽车。 在SUV领域，自主品牌优势非常明显，本土汽车品牌逐渐被认可。比如比亚迪宋，在疫情期间，首周销量突破3000台，3月份销量排行榜当中更是拿下季军的好成绩，这在以往新车榜上是非常少见的。虽然比亚迪宋新版SUV，是在经典版本基础上优化的，但是价格的下调，还是让人们看到这辆车的高性价比。
中国汽车成长史 国产车能获得市场认可经历了一段非常艰辛的历程，改革开放初期，我们利用市场换取技术的方式，开启汽车行业的远征之路。整个汽车行业遵循着贸-工-技的发展模式，也就是先从贸易做起，之后在做汽车制造，最后做品牌。可是很多企业在汽车贸易高额利润中无法自拔，而没有走向自研的道路，从而消失在汽车发展的洪流当中。 在1985年海南出现大量的进口小汽车，车型繁多，而且价格低廉，购车手续也非常简单。车型不但有日本马自达、皇冠，还有罗马尼亚的达契亚，甚至还有各种面包车、大货车等。于是全国人民涌向海南，从事境外车辆的销售，据不完全统计，当时在海南从事汽车贸易的公司多达800余家。
参与其中的不仅有大量的民营企业，还有很多银行，只要对所购置汽车审批文件进行抵押，就可以获得贷款，甚至很多银行直接入股这些汽车贸易公司。在海南，无论是政府还是公司，从领导到百姓，每个人都在谈汽车审批文件，汽车的价格以及汽车市场等，甚至很多幼儿园都要拿汽车审批文件，做汽车生意。 1988年《海南经济发展战略》出台，要求由“倒卖汽车”向“生产汽车”转型，当时海南还购买了整条福特生产线，为汽车工业制造拉开序幕。 1994年，中国第一部关于汽车发展规划的政策出台，明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出了鼓励汽车消费，允许私人购车，而且对合资车也有了明确的要求，从此开启了汽车制造的历史。
当时布局了“三大三小”的战略，即国家只允许一汽、二汽、上汽这三家大型制造企业，以及北京、天津、广州三家小企业进行试点生产，不再批准任何其他的生产点。围绕汽车生产上，支持大项目，严禁小项目上马。由于大项目短期内解决不了市场旺盛的需求，地方上有很多小企业就在此时诞生，包括天津的大发、长安、五菱等。 1991年，中国成立了汽车工业最大的合资企业一汽大众；之后1997年，又成立了中美合资的上海通用；1998年，广州本田成立。外资品牌投资中国市场成为汽车行业的主题词。在产业政策的保护下，汽车依然是暴利行业，自主研发以及核心技术成为空谈，外企的大规模投资，依然没有改变工业制造的特性，并没有发生技术上的转移。
外资品牌通过合资的方式在各地跑马圈地，全球品牌在中国享受着前所未有的饕餮盛宴，在20世纪90年代，哪怕你投入一家上千万的4S店，不到一年的时间，都能够收回成本，更不用说那些跨国汽车企业了，每家都是盆满钵满。 “市场换技术”成为既得利益者不劳而获的借口，真正想成长起来的民营企业却被挡在了市场的门外。中国的汽车制造，技术上被遏制，自主研发能力严重受限于设备、材料等因素，这种局面肯定是有悖于政策初衷的。 这种被动的局面直至2001年才被打破，因为这一年中国加入了WTO，成为第143个成员国。在汽车、金融、电信等既得利益者看来，这无疑意味着“狼来了”，以后再也没有到嘴边的肥肉了。
其实中国能加入WTO是非常幸运的，因为1999年发生了中国驻南斯拉夫被轰炸的事件，国内出现了巨大的反美情绪。之后又赶上了9·11事件，整个外部环境得到改善，都为中国融入世界提供了契机。 2000年以前，一辆桑塔纳2000的价格在十六七万，要知道当时北京市楼房的均价在5700元/平米，两辆桑塔纳就能够在北京买一套大房子。同等性能车辆别克君威是美国的2.4倍，丰田花冠是日本的2.8倍。 加入WTO后，中国汽车关税由之前的150%下调到80%，同时还开放了民营资本造车，这为民营汽车企业的发展奠定了基础。在这个大背景下，2003年比亚迪组建了比亚迪汽车公司，从而开启了自主品牌的研发、生产的道路。
比亚迪崛起之路 上文介绍那么多，无非想让读者有个大致印象，封闭的暴利保护非但没有让中国汽车产业从“工”（制造）转向，“技”（技术），反而让那些合资企业享受市场红利，不思进取。当然也有外资对技术的保密，基础条件薄弱等条件的限制。 比亚迪也是在这个大环境下诞生的，早期也是从代工企业开始的。从一开始，比亚迪把目光聚焦到技术含量高，利润最丰厚的电芯行业，事后证明，这种“工”“技”相结合的道路是正确的。 刚好也赶上日本宣布本土不再生产镍镉电池，这势必会引起镍镉电池电池生产基地的国际大转移，比亚迪遇到了前所未有的黄金发展时期。当时日本产线非常昂贵，自动化程度也非常高，后来比亚迪分拆产线，利用人力替代价格昂贵的在自动化设备，因此上千万的产线只花费不到100万。 利用成本的优势，比亚迪迅速占领了市场。之后通过不断优化生产工艺，并集中精力做研发，让比亚迪取代三洋，成为无绳电话最大电池供应商。到了1997年，比亚迪的镍镉电池销量已经突破1.5亿块，排名世界第四。
随着中国加入WTO，对民营企业造车政策的放宽，比亚迪进入汽车制造领域。这种跨越是非常难的，任何企业的发展对原有路径是非常依赖的，何况当时比亚迪二次充电市场增长速度超过80%，而当时汽车市场增长速度只有5%。这无疑需要企业家的胆识与魄力，比亚迪看到了未来出行对新能源汽车的巨大需求。 2008年，比亚迪推出了首款混合动力的新能源汽车，之后3年，连续斩获了新能源汽车销量的冠军。国家出台对新能源汽车补贴政策，很大程度上弥补了新能源汽车市场的不成熟，激发客户的需求。 比亚迪在摆脱早期先仿再研发的模式后，开始逐步进入“技”的阶段，大量的电子新技术都达到国际先进水平，比如ABS刹车系统，BIVT发动机技术等，而且实现了70%零部件的内部生产。 近几年，比亚迪宋与国际顶尖设计大师沃尔夫冈·约瑟夫·艾格合作，后者曾经是阿尔法·罗米欧著名设计师，曾负责奥迪和兰博基尼两个品牌的设计，现在奥迪栅格立体化设计，均出自他手。艾格和他团队的到来，可以感受到比亚迪在调校水平的进步，外观上也给人惊艳的感觉，整车“龙须”线条设计，不但摆脱国产车“模仿”的诟病，同时也引领了汽车行业的中国风。
如何摆脱国产不自信 文化弱化或不自信，这是自主品牌长期以来得不到消费市场认同和社会共鸣的原因之一。即便是现在部分自主品牌开始扬眉吐气，有了叫板合资品牌的资本，但在赋予产品的意义和文化表达上还是不够自信，需要借助外力来张扬，而不是来自产品本身的文化输出。 过去我们不但拷贝外来的技术，甚至文化上也摆脱不了欧洲思维。成熟的市场肯定是多元的，不再是对外来品牌的盲目跟风。随着特斯拉进入中国，在电动汽车领域，造车新势力依然没有成长起来，唯一能和特斯拉抗衡的只有比亚迪，希望未来国产品牌，在自主研发道路上能够实现突破。 欧美汽车行业已经发展上百年，中国短时间内是很难超越，但是如果是新的赛道，比如电动汽车，未来还是有希望的。可是像特斯拉这种动辄30万的价格，普通百姓依然还是望而兴叹。未来我们当然希望比亚迪获得更多的突破，像比亚迪宋一样，用最低价格造出年轻人能够负担起的电动车，为国产品牌的崛起贡献一份力量。 这次比亚迪宋9万元的指导价，确实拉低了SUV车型的价格底线，让很多城市当中年轻人，直接跨越小型汽车，一步到位拥有一辆宽敞的SUV。新一代年轻人不像上一代消费者，对于自主品牌不够自信，他们所看重的是性能与价格，如果在审美上满足消费心理，就会获得销量上的增长。

中国曾经是自行车王国，现在是世界公认的汽车大国。目前我们国家拥有驾驶证数量超过3亿人，世界第一，同时汽车销量也是连续多年世界第一。中国既是汽车生产大国，又是汽车消费的大国，未来的汽车新文化肯定会在中国孕育并诞生，就像很多国货品牌一样，一定会走向世界，引领世界。

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