原创： 叶书利 转载：壹书生说房

作为环京第一条进京地铁线的平谷线，其一举一动牵动万千北京上班族的心，也是检验北京在推进通州与北三县一体化层面真诚度的试金石。

平谷线为什么要优化线路？

如欲理性地讨论平谷线的线路优化方案，先得弄明白一件事：平谷线为什么要优化线路？

对于此，平谷线建设的主导方北京官方，已于6月11日通过北京政府的官网首都之窗对外发布了《北京市规划和国土资源管理委员会关于全国政协十三届一次会议第0486号（经济发展类028）提案会办意见的函》。在该函中有关平谷线线路优化事宜时回应称，“我委正在组织开展近期规划建设的M22线（平谷线）经由燕郊通勤客流走廊的方案优化工作。”也就是说，平谷线线路优化的指导逻辑是经由燕郊通勤客流走廊的方案优化工作。再浅白点说就是，根据燕郊的人流分布来优化线路。详情可见6月12日的文章《重磅！北京政府官方回应厂通桥以及燕郊与香河进京交通规划事宜》。

为什么要根据燕郊的现实人流分布来优化线路呢？主要原因如下：

A,从一体化的角度来说，平谷线是京津冀交通一体化的示范工程，其核心逻辑就是通过平谷线，以最大化地串连起燕郊人流进京，以强化通州与北三县的互动一体化。

如果平谷线的线路设置不符合燕郊的人流分布，必然会对平谷线的“最大化地串连燕郊人流进京”的目标打折，同时也对通州与北三县的交通一体化打折。

B,从地铁运营的角度来说，地铁是一种高成本的交通方式，其建设成本高达7-8亿元/公里，且建设后的运营成本甚高。因此地铁本身的线路设置，一定得考虑运营后的人流问题和经济问题，以回收成本。从这个角度来说，平谷线也得根据燕郊的人流密集度分布状况，以优化其线路，从而最大化地服务于燕郊人流分布，以减少后期地铁运营的经济压力。

C,从燕郊缓堵的角度来说，平谷线的建设意在为燕郊本已拥堵不堪的交通疏堵。

值得注意的是，目前燕郊的人口密度是北京的约2.1倍。因此若论交通拥堵情况，燕郊远甚于北京。

某种角度上可以说，正是因为燕郊庞大的人流及拥堵不堪的交通现状，才倒逼出来了平谷线。而平谷线来了的核心逻辑是为燕郊疏堵。如果平谷线的线路设置不符合燕郊的人流分布，必然催生两大副作用：

首先，不能最大化地为燕郊疏堵进京人群。

其次，如果线路设置不当，可能会为燕郊交通人为制造潮汐人流，以增加燕郊的拥堵度。这在平谷线的原有线路方案中体现得淋漓尽致，下文详讲背后的逻辑。

平谷线原有线路走向为什么属于较差方案？

平谷线原有的线路设计方案

平谷线最初的走向方案为：从北京平谷区出京后，经齐心庄站，后分别经燕郊北站、燕顺路站后进京。其线路设计就是沿着燕郊北部的京秦高速线走。

从合理性的角度来说，这条线路走向设计存在两大致命伤：

A,这条线路处于燕郊人流的最北边，北边就是村庄，并不能很好地串连起燕郊的人流。

B,如果线路按此规划走，必然会人为增加燕郊内部的潮汐式拥堵。

具体地说，因为该线路的燕顺路站和燕郊北站，皆位于燕郊人流最北部的边缘线，因此如果如此设计，当平谷线通行后，必然导致燕郊102国道以北的人流，先哗啦啦地向北涌向燕顺路站和燕郊北站，然而坐平谷线进京。一方面增加了燕郊人流坐平谷线的时间成本，另一方面，人为制造了燕郊，尤其燕郊102国道以北人流向北潮汐般流动的拥堵度。

因此从人流分布的合理性角度来说，平谷线于燕郊段的原有线路设计，并不是最优方案，甚至都算不上次优方案，而属于较差方案，所以平谷线的线路设计也存在优化的事实空间。

到底应该如何优化线路？

平谷线最终的线路走向设计，当然由北京官方最后拍板定夺，但这并不妨碍我们理性地进行线路走向的合理性讨论和由此衍生的相应线路走向猜测。

第一个合理性站点方案：神威北大街设站。

该站点设置存在两大合理性：

首先，目前燕郊的人流主要分布在102国道以北，而神威北大街则很好地串连起了102国道以北的燕郊现有人流。

可以这么说，神威北大街设站应该是目前最能串连燕郊现有人流的线路，因为在神威北大街的两侧分布着福成系的上上城系列楼盘、燕达系的首尔系楼盘、汇福系的纳丹堡和悦榕湾系列楼盘和兴达系的夏威夷系列楼盘等。因此从人流的角度来说，神威北大街设站最合理。

其次，102国道以北设站时，得考虑一个现实问题：还存在闲置土地以建地铁站。

这不是天方夜潭，反而是一个难以说出口的尴尬现实：燕郊102国道以北的各大东西向的大道，南北两侧皆是密密麻麻的楼盘。而神威北大街在燕顺路-燕灵路或燕顺路-迎宾路之间，仍可为地铁设站腾移出土地空间，比如燕顺路-燕灵路之间、神威北大街北侧的燕福达建材城，完全可通过拆迁后空出闲置用地空间。此外，燕福达建材城东边还预留有大片空地，可与燕福达建材城拆迁后的地块连片后，以作为平谷线在此设站的建设用地。

第二个合情性站点方案：燕郊南设站。

平谷线优化的流言版中，盛传平谷线将在燕郊设三站：出齐心庄站后，经高楼站、神威北大街站，最后通过燕郊南站后进入通州副中心。

对于在燕郊南设站之说，以目前燕郊南不多的人流来说，这并不合理，但确实也合情，主要原因有三：

A,燕郊南的现有人流确实无法支撑在此设站，但平谷线的建设，以现有的建设进度来说，大概率需到2022年后才能通车了。

如果平谷线的设计，真心为燕郊进京人流服务，且够前瞻性，几年后的燕郊南，其人流情况肯定会逐渐增加的。

B,燕郊南设站，可服务燕郊南及大厂潮白的现有进京人流。

C,在燕郊南设站，可串连起副中心及离北京新政府最近的环京区域燕郊南、大厂潮白，在央府亲抓京津冀一体化的背景下，北京官方在一体化的上述重点区域进行串连，如此设计非常讲政治，也可就此向央府及津冀两地体现北京在一体化层面的政治决心。

因此说，目前平谷线如果在燕郊南设站，这暂不合理，但绝对合情。