深圳的交通建设进度很快，

近期龙岗大运又传来好消息！

日前，深圳地铁集团发布

《深圳市大运综合交通枢纽工程

环境影响评价第二次信息公告》。

龙岗区大运新城片区

将建设大运综合交通枢纽，

汇集地铁3号线、14号线、

16号线以及33号线（深大城际），

加强东部城区和中心城区、

宝安机场以及惠州大亚湾之间的联系。

大运城市综合交通枢纽

大运综合交通枢纽

大运综合交通枢纽位于龙岗区西部，范围在现状荷风路以南、龙岗大道以西、桂坪路以东及规划坪新路以北，是以轨道交通和常规公交服务为主，兼顾出租、社会车辆等多种接驳方式的综合交通枢纽。

大运枢纽衔接的城市轨道交通包括3号线、14号线、16号线和33号线，覆盖了深圳市东部发展轴和北部发展带，串联了福田中心区、罗湖、布吉、横岗、龙岗、坪山等片区。现已建成3号线，14号线、16号线已开工建设，未来将引入规划33号线，形成东部中心唯一一个集城际、快线、普线于一体的四线交汇的交通枢纽。

地铁3号线为既有线路；

14号线、16号线均为深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017-2022)中的在建线路，预计于2022年建成投入运营；

33号线为远期规划线路。33号线也就是规划中的深大城际铁路，西起中山市中山站、贯通深圳东西部，止于惠州机场全线长151公里，深圳段从宝安机场 T4枢纽引出后向东沿线设机场东、石岩、五和、白泥坑、大运、坪山站、坑梓等站。

环评公告透露，

大运综合交通枢纽2020年6月开始施工，

2022年12月底前

建成枢纽主要交通枢纽功能、开通试运营。

本工程为地铁四线换乘枢纽，

轨道交通通过交通核

实现竖向之间的联通，

通过城市地下换乘空间

与市政配套设施实现换乘。

建成后

地铁3号线采用100公里/小时的B型车，6辆编组；

16号线采用80公里/小时的A型鼓型车，6辆普通车编组,车辆采用全自动驾驶地铁车辆；

14号线采用120小时/公里的A型鼓型车，初、近期采用8辆编组，车辆为全自动驾驶；

33号线采用CRH6F车型，采用4动4拖8节编组。

环评报告认为

深圳市大运综合交通枢纽工程的设计选址符合《深圳市综合交通十三五发展规划》以及《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017-2022)》，枢纽车站主体工程位于地下，所在位置周边已基本建成，符合城市用地规划。工程建设引发的噪声、振动、水、气等污染均可实现达标排放；工程建成运营后，有效的替代了部分公交出行方式，对减少大气污染物总量排放起到了积极作用。

综合以上分析，本工程是一项经济效益、社会效益、环境效益相协调统一的项目，项目建设可行。

无人驾驶地铁2022年通车

5月6日，全国首台中心螺机式土压/TBM双模盾构“初心号”在深圳地铁14号线布吉站—石芽岭中间风井区间完成模式转换，这也是国内该类型盾构机首次进行并成功完成洞内模式转换。

14号线为地铁快线，将采用自动化无人驾驶技术，计划2022年通车，届时，市民可乘地铁直达坪山。

地铁14号线是深圳“东进战略”的主要交通线，起自福田中心区岗厦北枢纽，经罗湖区、龙岗区，止于坪山沙田站。线路全长约50.34公里，设站17座，车辆停车场及车辆段各1座。全线采用自动化无人驾驶技术，最高设计速度为120公里/小时。

布吉站—石芽岭中间风井区间左线全长约2129米，隧道施工具有开挖面大、水文地质条件复杂、穿越地层岩石抗压强度高、埋深大、掘进长等难点。其中，石芽岭公园段为全断面微风化角岩，岩层较为完整且强度高，单一模式的盾构机无法满足该区间的施工需求。

与传统盾构机相比，

此次实现双模转换的“初心号”

有哪些优势？

深圳地铁的相关负责人介绍，“软硬兼施”的“初心号”双模盾构机是首创土压（EPB模式适应软岩地层掘进）和TBM（适应硬岩地层掘进）两种功能模式的盾构机，既能满足软土地层和极端上软下硬地层掘进，又能满足长距离超硬岩地层掘进的多功能性需求，为隧道安全、快速、高效、可靠施工提供强大支撑。

“初心号”自今年1月正式投入使用，并于4月20日开始启动模式转换。“结合以往隧道掘进设备设计及使用经验，地铁14号线在既定的软硬交接面停机，开始TBM模式向EPB模式的转换。”深圳地铁的相关负责人介绍，盾构机掘进过程始终维持开挖土量与排土量平衡，土舱内渣土的土压力与掌子面的土压和水压相互平衡，以此维持掌子面的土体稳定并防止地下水涌出，确保盾构施工安全高效进行。

经过15天不间断操作，“初心号”盾构机正式由TBM模式转换为EPB模式。掘进模式的转换将节省地铁建设过程中的人力、物力，确保盾构施工更加高效，为后续同类型双模盾构的模式转换积累宝贵经验，也标志着深圳地铁建设在盾构施工技术等方面再上新高度。

穗莞深城际铁路南延至前海

设西乡宝安前海3座地下车站

日前，深圳地铁集团发布《穗莞深城际轨道交通深圳机场至前海段工程环境影响评价第二次信息公告》，明确线路起于穗莞深城际深圳机场站，终至前海站。线路全长15．15公里，全线地下敷设，设西乡、宝安、前海3座地下车站。

穗莞深城际轨道交通深圳机场至前海段由深圳铁路投资建设集团有限公司投资建设。该线路是穗莞深城际的重要组成，可经广深III、IV线至广州东站，经佛莞城际及穗莞深城际琶洲支线至广佛环线琶洲站，经新白广城际至白云机场、广州北站，并可进一步向南延伸至皇岗口岸。

线路起于穗莞深城际深圳机场站，出机场后下穿西湾，经碧海高尔夫俱乐部至宝安大道，沿宝安大道地下敷设，经宝安区航城、西乡、新安街道至前海综合交通枢纽，设终点站前海站。线路全长15．15公里，全线地下敷设，设西乡、宝安、前海3座地下车站。

穗莞深城际轨道交通深圳机场至前海段位于粤港澳大湾区广深港城镇发展带与深圳市西部发展带内，可与在建的穗莞深、琶洲支线、佛莞、莞惠等城际互联互通，实现广州、东莞、深圳西部地区与深圳中心城区及沿线重要片区快速通达，既承担着沿线地区的城际客流，也承担着深圳市内部组团间的通勤客流。

环评公告公布了该线路三座车站的具体位置和功能规模。

西乡站：

线路中间站，规模为1台4线（岛式站台），可以满足大站快车越行的行车需求；

宝安站：

中间站，规模为1台2线（岛式站台），可与地铁5号线翻身站换乘并预留与规划地铁9号线换乘条件；

前海站：

中间站（本线始发终到站），规模为1台2线（岛式站台），设2条折返线，可满足近、远期往广州方向列车折返条件，预留延伸条件。

按照此前深圳地铁集团公布的消息，穗莞深城际铁路深圳机场至前海段计划今年上半年开工。而环评公告也透露，该线路建设工期为4．5年。这也就意味着，穗莞深城际铁路深圳机场至前海段将于2024年年底建成。

深圳商报记者 李秀瑜

编辑 吴怡漪 责编 李琰

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