随着调查的深入，波音管理人员在 737 MAX 飞机事故上犯的错被不断挖出来。

《华尔街日报》称，一些波音工程师和经理在 2017 年就发现机鼻处的空速读取装置会发送错误数据，导致自动驾驶系统错误的认为飞机正在异常上升或下降，继而从相反的方向改变飞行姿态。使飞机在短时间内急速拉升和俯冲，增加发生事故的可能性。

这套被称为 MCAS 的软件原本被设计用来减少事故率，现在却成了最大安全隐患。

然而根据波音的说法， 波音高层直到印尼狮航空难发生后才被告知这一问题。理由是工程师已经照流程执行了审核程序，确定这些问题不会对“对飞机安全或运行造成负面影响”。

美国联邦航空局的中层官员也在狮航空难后知道了这些结论。 一位联邦航空局发言人说，这些官员分析了 2018 年 11 月到今年 2 月间出现的类似空速异常警报，认为不需要采取紧急行动。

2018 年 10 月狮子航空和 2019 年 3 月埃塞俄比亚航空的两个航班，不幸因为这一传感器失灵而坠毁，包含机组成员在内，两起事故总共造成超过 370 名乘客罹难。飞机黑匣子记录的数据显示，两架飞机都在数十秒升高上千米然后再以类似的速率降落，最终坠毁。

波音董事会成员、黑石集团高级管理董事 David Calhoun 在 2018 年首起空难后为波音辩护称， "我不后悔那个判断（不停飞）, 我不认为我们在那个时间、那个地点做错了。"他说。

另一位董事会成员 Larry Kellner 则在接受采访时表示，董事会在狮航飞机坠毁之前从未听取过 MCAS 软件的简报，他们也不认为检查飞机上的每一个技术特征是他们工作的一部分。

波音的声誉岌岌可危。

《华盛顿邮报》报道，尽管在埃塞俄比亚航空空难后的几天里，波音董事会改变了对停飞的立场。，但在事故发生之初，波音首席执行官穆伦堡给特朗普总统打电话，要求他不要停飞飞机。

隔了一天 —— 在与董事会通过电话之后 —— 穆伦伯格又打电话给特朗普建议后者下达停飞令。因为波音试图抢在联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）可能发布指令之前下达停飞令。

“美国政府和波音长期以来有着特殊的关系，”《华盛顿邮报》说。“几十年来，美国总统一直在为波音的利益辩护。”克林顿的高级经济顾问说波音是唯一一家他可以完全支持的公司；奥巴马聘请波音董事会成员担任幕僚长和商务部长，并极力为联邦进出口银行补贴波音外销飞机辩护。

这些似乎解释了为何历来在民航安全领域为其他国家和地区空管局马首是瞻的 FAA，会在 737 MAX 停飞这件事情上如此犹豫。在中国、欧洲航空局和其它全球绝大多数空管局停飞 737 后，FAA 的禁飞令才珊珊来迟。

《纽约时报》一篇关于波音罔顾员工意见，但求尽快制造梦想客机的报道，更是加剧了公众对波音飞机安全性的质疑，并也让人倾向于认为，如果波音高层少一些官僚化，两架 737 Max 坠落的悲剧或许可以避免。

“波音如今面临的问题是，公司为了加速赶工 Max 客机、追赶对手空客（Airbus），在设计上是否忽视了安全风险，比如两起坠机事故中都涉及到的防失速系统。”《纽约时报》评论道。

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