近日，郑州“一环十横十纵”城市道路综合改造工程正在推进实施，该项目要在主干道中间增加绿化隔离带，提升城市景观。而这将导致，又有一些BRT站台，难逃被拆的命运。

自2009年5月开通以来，郑州BRT既有开通十年累计20.88亿人次的大运量，也有线路变更、站台“建了拆、拆了建”的瞎折腾，而随着轨道交通建设进程的加快，面对地铁和城市道路改造的双重冲击，郑州BRT将何去何从呢？

一、规模与运量，全国领先

2009年5月28日，郑州快速公交（Zhengzhou Bus Rapid Transit）线路B1正式开通运营。38对侧式站台、65台18米宇通大巴，忙碌穿梭于二环间的“BRT红”成为绿城郑州的一道亮丽风景线。

次年，BRT票价统一降为1元，并实现“一主八支”线路网。2014年，连接高新区与主城的B2和三环线B3相继开通，快速公交系统再次扩容。2016年，陇海高架贯通，桥下的B5随之而来，这是郑州首条岛式站台线路，也实现了“同台双向”免费换乘。

截至2019年5月，郑州快速公交实现了由“一主八支”到“五主六十一支”，构建了“双环连各线、一票畅全城”的便捷出行系统，线路长度1045公里，累计客运量达到20.88亿人次。

也有数据显示，郑州BRT系统日均客运量95万人次、最高日均122万人次(2018年12月28日，郑州限行)，这一数字在全球仅次于哥伦比亚首都波哥大。

而在国内，建立快速公交系统的城市共有34个，郑州BRT无论从线网规模还是客运量都是屈指可数的，但票价也是全国最低的，市民享受到出行的实惠和方便。

二、发展中的困境

毫无疑问，BRT开通以来给市民带来了极大的便利，完善了原有的公共交通系统，但随着郑州道路整治和地铁建设的深入，快速公交屡遭冲击，有时也变的不那么快了。

拆建与改道

2015年3月，因农业路快速通道施工，农业路22个BRT站点全部拆除停用；

同年4月，因地铁5号线施工，航海路桐柏路的多个BRT站台被拆除，B1外迁至秦岭路和长江路；

未来路金水路站，因修建未来路下穿隧道被拆；

中州大道的红专路站，因农业路立交的建设，经历了“建了拆”、“拆了建”的波折；

西三环的西流湖站，因身处机动车道的缘故，也曾建成一年多，迟迟不见投入使用。

今年，郑州实施“一环十横十纵”城市道路综合改造工程，因修建道路中间的绿化带，航海路的几处BRT站台也难逃厄运。

总之，只要是市政道路交通工程，凡是涉及BRT站台的，就得拆。

有媒体报道过，“农业路上BRT站台从启用到拆除，仅历时5年，而每个站台造价都是100万元以上，22个站台算下来就是2000万”。

也就是说，BRT站台这些年的折腾，扔掉了至少几千万的投资。不得不问，为什么当初建造的时候，没有和市政及规划部门进行对接呢？

专用道的争议

许多私家车司机都会抱怨，在秦岭路等并不宽的道路上，BRT车道挤占道路资源，造成其他车道拥堵；而BRT的车长和乘客也会说，社会车辆占用公交专用道，影响BRT的正常运行。

据观察，在人流量、车流量较大的路口，社会车辆占道和拥堵的情况比较常见，如中州大道东风路口、农业路口、郑汴路口，陇海路一马路路口等。每天下午五六点，这种情况就会达到高峰。

在长江路、京广路等路段，有时BRT专用道能被连续占据数百米，甚至站点也会被附近居民的私家车当作“停车场”。在西三环部分路段，BRT专用道紧邻非机动车道，还有些路段是混合车道，不少电动车走在专用道上，还有一些流动商贩在专用道上摆摊设点做生意。

而在一些地下隧道里，BRT和社会车辆也是混用车道，未来路下穿隧道，两种车就经常排着长队堵在一起。

航海路5号线开通后，在道路中间的BRT专用道取消了，但还保留了几个路中间的站台，这就给一些车辆的行驶带来不小的困扰，摸不清到底谁应该走哪个车道。

此外，公交信号优先系统也未完善，有些车长抱怨，有的路段，过两个红绿灯有时要挪动半个小时。

当快速公交连专用道都不能保证，“快速公交”还能名副其实吗？

三、面对冲击，何去何从？

去年，郑州荣获交通运输部授予的“国家公交都市示范城市”称号（同获殊荣的还有北京、天津、大连、广州等11个城市），快速公交网络达到“5主61支”通车1045公里。

相关部门表示，2020年郑州市将再开建10条快速公交，31条常规公交专用道、28处公交场站，到2022年，公共交通机动化出行分担率将达到65%以上，全面实现“域外枢纽、域内畅通”的目标。

这说明，市里发展快速公交的政策方向不变，但BRT如何才能适应城市发展的新形势呢？

首先，随着郑州轨道交通的不断完善，公共交通出行的首选，将是更方便、快捷的地铁。这从客流量变化也能看出，2019年快速公交日客运量是95万人次，而郑州地铁客流量不断攀升，在19年12月31日达到破纪录的180.32万人次。

这就导致，与地铁重叠的BRT线路，必将受到冲击，无论是地面专用道还是客流，都会因地铁的修建和运营受到严重影响。

其次，在“一环十横十纵”工程中，作为试验路段的航海路、未来路和桐柏路，都在道路中间修建了绿化隔离带，快速公交也被移至两侧的公交专用道，一旦示范工程在全市推开，BRT专用道恐怕将很少保留（高架桥下的BRT专用道应该不受影响），将会与其他公交一样，混行在两侧的公交专用道。

若真是这样，没有了BRT专用道的BRT，还能叫BRT吗？

但BRT也没有停下自我更新的脚步，B1在年初新增了15台酷炫“黑金刚”新能源车，农业路的无轨电车线路也在安装中，阔别已久的“大辫子”公交，或许今年就要回来了。

在我看来，BRT要想适应城市发展的新形势，除了在车型升级更新、车队温馨服务上继续发扬优势外，还要做到以下几点：

1.与规划、市政等部门建立联动沟通机制，杜绝BRT站台的大拆大建；

2.根据郑州地铁建设规划，优化线路分配，避免与地铁线路重叠运行，并做好接驳与互补；

3.根据城市环境提升与充分利用道路资源的要求，取消规划不合理的BRT专用道，同时坐实“公交专用道”，坚守“公交优先”原则，严惩一切抢道、占道行为。

相信做到以上几点，不管是BRT还是一般公交，都能和地铁形成优势互补的公共交通系统，共同服务于郑州人的出行便捷。

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作者：郑子蒙，80后，生于郑州管城唐子巷。“郑说”创始人，城市记录者，关注城市文化与社会发展。