在目前国内量产的非豪华小型SUV当中，绝大部分产品都使用着更低廉的底盘悬架组合，包括本田XR-V、大众途铠等先后引入的热销产品，都在后桥上使用着扭力梁式非独立悬架，这显然会在车辆的动态驾驶中成为一道坎儿。

可偏偏就有制造商不愿意为了迎合市场而降低产品的硬件门槛，其不光在起售门槛上比同级别热销品贵了1万元，同样也坚持着全独立悬架设计，而这样的产品就是丰田C-HR。

丰田C-HR作为整个丰田汽车品牌当中最年轻人的产品，它把整个集团的SUV车型门槛限定在了14.18万元，而今天我们要看到的这台丰田C-HR售价则达到了22.58万元。之所以它会卖得这么贵，其实是因为它已经把传统内燃机从引擎盖之内拆除了，并首次装入了丰田开发的三电系统。

没错，这台完全首秀的丰田纯电动SUV是属于中国的特供产品，可是它的整体技术开发与硬件规格却还是严格按照丰田体系进行的。

三电系统仍是丰田品质

就从这套纯电动总成入手，一台前置单电机会为车辆带来150kW(204Ps)/300N·m的动力参数，这已经比搭载燃油发动机的C-HR高出33Ps/97N·m，尤其是这非常显著的扭矩优势，电动机本身就比内燃机更容易快速拉升扭矩，而这种峰值上限的领先，也将会带给纯电动版本更强烈的动态驾驶推背感。

不用担心这台电动机的稳定性与耐用性，尽管是特供车与特供系统，但它的电动机仍是由爱信所开发的，而其使用的电芯更是与特斯拉同源的松下电芯，这无疑都是硬件品质方面的保障。

电池组部分，不同于我们在大众特供纯电动车上所见的300km续航标准，丰田C-HR EV现在通过容量为54.3kWh的电池组，能够获得400km的最大续航里程，这已经达到了国产小型纯电动车的水平。而且丰田在电池组温控方面使用的冷灭冷却、均温控温技术，又将会联合三重安全监控系统进一步保证电池组的使用安全性。

这里还有一个非常值得我们赞颂的部分，那就是丰田工程师在电池系统的开发过程中，将电池模块组融合到了车身骨架之中。这意味着电池组与车身结构真正实现了一体化融合，这不仅可以降低电池对车舱空间的影响，同时也能够提升车身的整体抗扭刚性，并降低车辆动态驾驶过程中的驾驶重心。

关于这项技术，我们在宝马未来布局的纯电动SUV产品中其实已经看到过，但鉴于包括宝马iX3在内的车型还未量产，丰田C-HR EV的确成为了全球的领先者。

电动身份有损颜值，整体设计轿跑感依旧

不过从车辆的造型设计来看，丰田C-HR EV为了实现更好地整体空气动力学结构，其还是牺牲了一定视觉效果的。

前脸格栅的部分面积还是被完全封闭了起来，这会大大降低产品的年轻效果。当然，得益于丰田在导流孔与前唇上装入的半包围C型装饰板，它还是会保证C-HR EV在同级别细分市场中保持个性辨识度与视觉竞争力的。

而且C-HR的头灯本身就是一件艺术品，大尺寸的样式设计却因为不规则的边框处理，与更加锋利的切角变化，让其显得格外迷人。

尽管这种大灯比起雷克萨斯的闪电还是差了一些，但说它是目前丰田SUV之中的最佳其实也是够格的。

但比起车头设计，或许丰田C-HR的尾端才是最迷人的部分。超大尺寸的掀背如果不是因为它的高保险杠设计，肯定会有人把它看作是一台轿跑SUV，而且每一台C-HR都会在后挡风顶端保有带气孔设计的高位扰流板，这些也会再度深化车辆在同级别细分市场当中，独一无二的超“级跨界车”身份。

丰田C-HR在SUV市场中的确是非常低矮的，虽然电池组布局让它在高度上比燃油版抬升了10mm，可1,575mm的数据仍是落后于XR-V、途铠两位对手的。

此外，这种长掀背结构还将会影响车辆后排的乘坐空间，对于驾驶人来说，选颜值与操控，还是选空间实用性，在C-HR EV身上或许还是一个“二选一”的难题。

舱内布局无调整，配置规格更高

至于C-HR EV的车舱内部则没有明显变化，9.0英寸的液晶触控屏还是会以悬浮样式出现在最顶端，由于它的双边按键也都会升级为全触控式，这使得它看上去会比实际尺寸大一些。

都是寻求节省空间的简洁设计，但丰田C-HR比起大众途铠之中的T型布局会有趣得多。而且大量的钢琴烤漆面板集中出现在前挡与中控台上，也将会在档次与前卫之中偏向于后者，它显然可以让其从XR-V、途铠的潜在消费群体中分走一些年轻人。

鉴于丰田C-HR、C-HR EV本身就是瞄准年轻消费市场的，加上纯电动身份为之带来的更高定位规格，这使得它在信息娱乐配置选择上变得更贴近于当下的互联、交互需求。

仪表盘当中的液晶显示屏会扩展到7.0英寸，这能够更好地提供电池组信息展示；而触控屏也把语音人机交互、CarLife手机互联选为标准配置；再加上车联网现在可以通过手机端应用实现远程启动与监测（电池组预加热），不说这台丰田C-HR EV是精通十八般武艺，也算得上是十七般俱全了。