历经15年的市场洗礼，一汽马自达的中方母公司终于由一汽轿车变更为一汽集团。

日前，一汽集团宣布，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司。变更之后，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份，并将设立马自达事业部。自此之后，一汽马自达品牌全价值链业务运营将由一汽马自达事业部全权负责。一汽马自达将彻底在股权层面脱离一汽轿车，与一汽-大众、一汽丰田等公司处于同一管理层级。

业内分析认为，在马自达已经公布两年内不会推出任何新车，现有产品线已逐步向长安马自达倾斜的情况下，股权变动较难在短期内对一汽马自达产生实质影响。除了能够为整体上市后的一汽集团提供相对亮眼的报表利润之外，一汽马自达暂时无法为中外双方母公司提供更多。

形势所迫

最新官方数据显示，2020年4月，马自达品牌在中国市场的销量约为17091辆，同比增长1%。1~4月的销量约为53247辆，同比下滑23%，其中，一汽马自达的累计销量为21177辆，长安马自达的累计销量为32070辆。尽管两家合资公司的整体销量数字都不大，但一汽马自达与长安马自达的销量差距仍旧较为明显。存量竞争愈发激烈，马自达产品销量依旧“此消彼长”的背景下，如何守住并拓展现有市场占有率依然是一大难题。

与此同时，一汽马自达外资母公司的当前处境也是较为尴尬。根据财报数据显示，马自达2019财年的总收入为34303亿日元（约合人民币2276亿元），同比下滑4%；营业利润为436亿日元（约合人民币29亿元），同比下滑47%，创8年来最低利润水平。截至2020年3月31日，马自达现金流为-927亿日元（约合人民币-62亿元）。为应对危机，马自达已向日本多家银行及相关机构申请了3000亿日元（约合人民币198亿元）的贷款，似乎已拿不出更多的精力关照一汽马自达。

同外资母公司相比，一汽集团对于一汽马自达的推动则显得较为积极。此前不久，一汽集团刚刚用一汽解放置换了一汽轿车旗下资产。尽管上市公司会从此变得风光靓丽，但一汽集团的整体上市却成了较为棘手的难题。在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，在一汽解放上市再难私有，一汽轿车亏损较难盈利的情况下，无论是商用车、乘用车拆分上市还是一汽集团整体上市，都需要一个较长的时间缓冲。一汽轿车的回归无疑是把一汽集团放在了进退两难的境地。

正因如此，能够为股东双方提供盈利点的一汽马自达才显得更为重要。由子公司合营企业转变为集团控股企业无疑会有利于一汽马自达的未来发展，也方便一汽集团在合资企业获取更多利益。在一汽轿车扭亏为盈，一汽集团实现整体上市之前，一汽马自达将成为一汽集团为自主汽车业务获取持续资金，提供技术支持的一项重要动力。

前景几何？

然而，“升级后”的一汽马自达真的可以肩负重任吗？

在此之前，马自达曾对外宣布，在2023年3月之前不会有任何全新车型推出，而是将精力放在研发大型车平台和直列六缸汽油/柴油发动机。表面上来看，摆脱资本市场掣肘的一汽马自达可以更加注重品牌中长期的积累和发力。但对于仍处于产品依赖阶段的马自达品牌而言，“新品缺失”将成为一汽马自达“上位”后的长期难题。在阿特兹和马自达CX-4刚刚完成中期改款，马自达在华销售依旧是“此消彼长”的情况下，暂无新产品导入的一汽马自达将怎样打开销售局面，也成为业内关注的焦点。

从2016年开始，一汽马自达痛下决心，精简产品线。在引入两款新产品的同时，一次性砍掉CX-7、马自达6、马自达8，以及睿翼四款老产品，并祭出“价值营销”。目前来看，“价值营销”远没有产品换代来的实在，面对凯美瑞、雅阁、天籁等强势对手，已经6年没有大改款的阿特兹明显后期乏力。两款车型累计销量不及昂克赛拉，CX-30已经在长安马自达布局的情况下，一汽马自达既要面对竞品“绞杀”，又要提防同门“排挤”。

2019年8月，一汽马自达2020款阿特兹正式上市，新车共推出6款车型，售价从17.58万到23.98万元。新车价格与老款车型基本上保持一致，但中高配车型价格上调0.2万元。不过，高价的产品却没有与之匹配的质量，在销量疲软数据不断下滑的同时，一汽马自达质量问题却大幅增长，投诉量与日俱增。

车质网投诉排行榜显示，近30天来，一汽马自达阿特兹的产品投诉量达到261个，霸居榜首，且问题集中在2020款车型上，投诉集中问题为行驶中车身有异响。据阿特兹一位车主投诉称，“提车仅3个月后，行驶了6000公里，车身A柱出现异响，跟着B柱接着一起异响，行驶8000公里时，天窗和中控台又出现异响，至今9000公里后排顶棚又出现异响，现在基本全车异响，行驶过程中极其分散注意力。”

技术支持“焦头烂额”，中方对大股东一心“求胜”的当下，仍处于产品依赖阶段的一汽马自达能否顺利平息用户抱怨，利用“升级”优势摆脱困局？一切才刚刚开始。

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