從十年前開始，稅制改革就始終是吉利集團董事長李書福的關注重點，尤其對涉及產業與市場發展的車輛購置稅、汽車消費稅，顯得格外上心。在過去多屆全國兩會現場，李書福都提出應將車輛購置稅由中央稅適當“下放地方”的建議，今年，他再度發出這一呼籲。但有所不同的是，這次他還拉來了一位“援兵”。

5月18日，李書福與同爲第十三屆全國人大代表的長城汽車總裁王鳳英聯名發出了《關於將車輛購置稅由中央稅改爲中央地方共享稅的建議》，建議提出，車輛購置稅的使用應體現稅種特徵性和功能性，發揮組織財政收入和經濟調節兩方面的作用。

兩位代表認爲，將車輛購置稅由中央稅改爲中央地方共享稅，中央和地方共享比例50%：50%，這將大幅提高地方財政收入，有利於增加地方政府拉動汽車消費的主觀能動性，並持續改善用車環境。此外，他們還建議將調整後的車輛購置稅地方財政收入適當比例用於汽車企業新技術研發以及促進汽車消費，以實現產業的長期穩定發展。

據瞭解，這將是兩人繼去年全國兩會提出《關於規範汽車改裝行業 推動汽車消費優化升級的建議》之後，又一次聯名提案。

左圖王鳳英，右圖李書福

調整稅制有利於產業長遠發展

李書福和王鳳英認爲，近年來爲促進汽車消費，中央多次提及了放寬限購，也出臺了一系列政策，但在具體執行過程中效果並不明顯。這是因爲與房地產行業不同，地方政府在汽車消費領域的稅收受益很小，一旦放開限購還要承擔由此帶來的交通和環境等方面壓力，因而始終缺少主觀能動性。

建議指出，當前宏觀經濟環境與汽車產業本身已經發生了巨大變化，中國已成爲世界上最大的汽車生產和消費大國，全年汽車生產總值超過8萬億人民幣，佔GDP比重的8%，實現利稅超過了4800億人民幣。作爲國民經濟的支柱產業，汽車對上下游產業鏈的帶動十分明顯，且未來仍具有很大的發展潛力。

因此，稅收的徵收方式應該與時俱進，適時調整。建議將車輛購置稅由中央稅改爲中央地方共享稅，中央和地方的共享比例爲50：50。

以2019年我國車輛購置稅收入3498億人民幣計算，即地方財政的全年收入可增加1700多億元。另據有關部門預計，十年後我國汽車產銷將增加1000萬輛，即2030年的產銷量可達3500萬輛左右。按此測算，在單車售價不變的情況下，2030年可實現車輛購置稅收入近5000億元人民幣，地方可增加的稅收達2500億元人民幣。

兩位代表認爲，中國汽車產業已經進入高質量發展階段，需要進一步激活消費活力，而改變車輛購置稅的徵收方式，對此有着實打實的好處。

首先，這筆稅收能極大增加地方財政，有力緩解各地方政府“三保”（保民生、保工資、保運轉）的支出壓力；

其次，它有利於調動地方政府爲拉動汽車消費創造條件的積極性，加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施建設力度，解決城市道路擁堵和停車難等問題，創造更好的用車環境，從而達到促進汽車消費的目的。

第三，用車環境的持續改善又將進一步刺激車市消費，帶動汽車行業以及上下游產業鏈協同增長髮展。從長遠看，這更有利於中央稅收的穩健增長。

與此同時，他們還建議將調整後的車輛購置稅地方財政收入適當比例用於增加車企在新能源、自動駕駛、智能網聯等新技術領域的研發投入，從而推動我國汽車產業整體高質量發展。

改革的難度相對較大

不過，對於這項稅改提議，有分析人士直言“難度較大”，因爲這涉及到中央與地方利益重新分配的問題。

1994年，我國進行財稅體制改革，將稅種分爲中央稅、地方稅、中央與地方共享稅。而和汽車相關的稅種裏，車輛購置稅、消費稅、燃油稅都歸屬於中央，歸屬於地方的只有車船使用稅。

和動輒數千億的購置稅、消費稅、燃油稅相比，車船稅數額太小。也就是說，無論汽車銷量如何增長，地方都無法分得更多的紅利，反而可能要爲了不斷惡化的城市環境埋單，因此，地方政府沒有刺激車市消費的主觀積極性。

事實上，關於汽車稅改的話題，多年來一直不斷有人提起。比如原中汽協常務副會長董揚就曾表示，國內大城市之所以會出現一方面大舉招商汽車項目，一方面熱衷汽車限購的怪現象，“根本原因在於地方稅收主要來源於工業項目，而且生產過程中的稅收畸重、消費環節的稅收畸輕。把一部分在汽車生產過程中收的稅，改在上牌時收，而且納入地稅範疇。這樣可以一舉兩得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重視擴大消費的病。”

但也有人指出，汽車作爲大宗商品，涉及的購置稅金額龐大，實施起來難度很大。並且，將購置稅下放至地方，雖然可以調動地方政府對於汽車消費市場的扶持力度，但也可能產生新的地方保護主義，比如對本地和非本地生產的汽車採取不同的購置稅補貼政策。類似的現象，在先前新能源車地方補貼中就曾發生過。

汽車消費稅也有調整必要

除了聯手王鳳英提出購置稅下放地方的建議外，李書福還提出了《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節 並實現中央與地方共享》的建議。

李書福認爲，應將汽車消費稅徵收環節由目前的生產環節後移至銷售環節，並建議中央與地方“五五共享”。減少生產企業流動資金的大量佔用，有利於企業更好地將資金投入技術創新、產品研發，從而推動汽車產業高質量發展。同時，消費稅後移，將部分稅收留在地方，可以有更多資金做好城市基礎設施建設，改善消費環境，進一步激活消費活力。

對此，有行業人士複議，汽車產業利稅應該“取之於車，用之於車”。讓汽車使用地政府有利可圖，才能讓他們在解決汽車社會問題時有錢可用，如此便能從根本上解決因汽車使用所帶來的諸多問題，實現產業的平穩健康發展。

乘聯會祕書長崔東樹也撰文呼籲加快建立現代財稅制度。優化政府間事權和財權劃分，建立權責清晰、財力協調、區域均衡的中央和地方財政關係，形成穩定的各級政府事權、支出責任和財力相適應的制度。

“汽車消費稅變爲地方稅，將成爲地方政府最爲穩定的收入來源，消費稅將成爲當地最大的稅種。如果地方政府不切實改善消費環境，促進和提升消費活動，那麼就會影響政府的稅收，影響政府職能的發揮。所以，消費稅劃歸地方，將徵收環節後移，也可以推動地方政府增加服務意識，提高道路交通服務水平，促進當地車市發展和百姓出行。”

據瞭解，去年國務院印發的《實施更大規模減稅降費後調整中央與地方收入劃分改革推進方案》中就已提出，在徵管可控的前提下，將部分在生產（進口）環節徵收的現行消費稅品目逐步後移至批發或零售環節徵收，拓展地方收入來源，引導地方改善消費環境。可見，關於消費稅的調整已經有了苗頭，只是具體調整的方向與規模還有待相關部門的進一步商討。

2020年，車市下行疊加新冠疫情影響，整個行業都遇到了極大的挑戰。如此背景下，稅制改革成爲討論焦點實屬必然，正如崔東樹所言，“要想釋放消費活力，期待的還是稅收改革。”

從供給端來說，稅制改革能夠爲企業減負，增加流動資本與產品研發投入；從需求端來說，能刺激羣衆消費，促進車市快速回暖；而對於所在地的地方政府來說，有更多利稅也纔會有更多刺激市場消費與改善環境的主觀積極性，從而實現我國汽車產業的長遠健康發展。

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