对江淮与当地政府而言，引来大众入股的确是重大利好，但从长远来看从整个行业角度看，是否是利好就不好说了。一旦大众获得江淮大众合资项目的控股权，面对上汽、一汽两家强势合伙伙伴时也有更多主动权。

文｜耿慧丽

图｜来源网络

连续数日的绯闻满天飞与资本市场狂欢后，大众入主江淮汽车集团与动力电池企业国轩高科一事终于官宣。

5月29日一早，大众中国、江淮汽车与国轩高科三方在人民大会堂正式签署战略投资协议，之后同时对外官宣喜讯，核心信息是：大众汽车将投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司 —— 安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。此外，大众还将投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东。

有些夸张地说，江淮集团、国轩高科犹如“麻雀变凤凰”，这下彻底扬眉吐气了。虽然江淮集团是中国汽车行业产业链布局最为完整的车企之一，在商用车行业多年领先，但近年乘用车业绩惨淡也是行业共识。有媒体统计，2014-2019 年，江淮汽车集团旗下上市公司江淮汽车累计收到政府补贴近百亿元，而期间净利润不足 25 亿。而拖累业绩的大头就是乘用车业务逐年下滑。

同样，国轩高科虽然也是最早投身动力电池的企业之一，但客户高度集中于江淮集团、安凯客车等少数客户，管理费用高，应收账款高，存货高，近两年的业绩同样并不好看。就在大众入主国轩高科绯闻满天飞时，还有动力电池行业资深人士持怀疑态度。

此番大众集团入股江淮汽车集团与国轩高科，除了两家企业的产品与技术、综合实力等客观因素之外，地方政府在背后的大力推动同样功不可没。一番运作之下，此前发展前景不被业界看好的江淮集团与国轩高科成功与大众这样的全球顶级豪门深度绑定，生存危机解除，前景光明。

德国大众同样从中获益良多，除了在华电动化的产业链布局更完善之外，大众也成为德国老乡宝马集团之后，第二家突破合资股比限制，取得在华合资公司掌控权的外资巨头。这也意味着今后在面对强势的上汽、一汽两家合资伙伴时，大众在华多了一个制衡的砝码。

地方政府布局好大一盘棋

去年3月的大众年会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯对外界宣布将调整在华合资公司的股比，并表示股比调整将在2020年完成。消息传出没多久，便收到上汽集团一份刚正声明：“未讨论过”，并强调类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策，必须由双方协商一致决定。但一汽集团与江淮集团方面则一直没有回应此事。

一汽方面不回应，是因为一汽-大众的股比是中方占60%，外方占40%，贡献利润大头却只能按10%股份分利润的奥迪不满，德方也多次表态想要提升在一汽-大众的股比，2014年几方甚至签署协议，约定一汽股比由60%减至51%，奥迪由10%增至19%。但随着2015年大众“排放门”事件爆发，此事没了下文。

在业界以为迪斯所指的在华合资股比调整一事最有可能是提升在一汽-大众的股比之际，事情却朝着另外的方向发展。2019年4月路透社报道称：“德国大众汽车集团正在考虑收购其中国合资伙伴江淮汽车的大量股份，并已经聘请高盛集团担任该计划的顾问。”

如今看来，迪斯当时表态的合资公司股比调整很可能就是江淮大众，只不过调整方式从当初大家以为的合资公司股比调整变为“套餐”，除了江淮大众的股份，还有江淮汽车集团和国轩高科的大量股份，大众和安徽的合作产业链更长利益绑定更深。

虽然之前有传闻，这样的举措还是多少有些出乎意料。不久前在大众全球业务调整，西雅特放弃与江淮共同开发的小型电动车开发项目并延缓进入中国之后，一些业内人士认为江淮大众要“凉凉”了，毕竟乘用车业务惨淡、技术实力也不算出众的江淮集团没有太多可以留住大众的资本。

但是峰回路转，没想到江淮与大众在筹谋一盘更大的棋。从大众入股江淮乃至国轩高科，再到此前国内造车新势力一哥蔚来中国总部落户安徽合肥，不难看出安徽地方政府在幕后的筹谋运作。

70亿元投资换取蔚来扎根合肥，拥有一个存活率最高且品牌打造最成功的造车新势力；通过江淮的国企混改吸引大众入股，让在乘用车领域屡屡碰壁的江淮集团深度绑定大众这样的顶级豪门，还将动力电池企业国轩高科也搭上大众这条巨轮，盘活本省企业的同时，搭建起阵容超豪华的新能源汽车产业链，幕后指挥的安徽政府真是下得一手好棋。

从改革开放中掀起中国农村改革的“包产到户发源地”，到汽车行业大发展时率先培育奇瑞汽车这样的自主品牌先锋，再到如今面对新能源、人工智能等新技术革命以及国企混改的大潮绑定大众、接手蔚来，安徽人敢想敢干的“革命精神”一如既往。

大众又在图谋什么？

谋生存谋发展的江淮与安徽省方面与大众加深合作的积极心态很好理解，大众方面又看上了江淮什么？从这桩合作中得到什么好处？

首先，抢先布局中国新能源汽车市场，以巩固大众长期以来在华的领先地位。众所周知，大众不像丰田，在全球多个市场都站稳脚跟，大众高度依赖中国市场，中国市场对大众集团全球销量的贡献度高达40%。对于中国汽车市场的新四化转型，大众一直目标明确勇争第一。

排放门事件后，大众集团制定了一个看上去颇为激进的电动化转型升级计划，大众汽车计划2028年前推出近70款新款电动汽车，电动汽车产量达到2200万辆。而中国市场是大众全球电动化战略的核心战场，大众计划到2028年在中国生产1160万辆纯电动汽车，占其全球纯电动汽车目标产量2200万辆的一半以上。

虽然大众在华两家合资公司目前都具备了年产300万辆的产能，但离大众在华2028年要实现1000多万辆电动车的目标还是有不小距离的，开辟新战线挖掘第三家合资企业江淮大众的潜力是必须的。

其次是在中国市场争取更大主导权，除了获得一家大众拥有控股权的合资公司，甚至还能利用江淮大众合资项目制衡上汽、一汽两家强势的中方合资伙伴。

在中国释放了开放汽车行业中外合资股比的信号后，宝马抓住中德领导人会晤的有利时机，拿到了提升在华合资公司股比的“特批”。但其他外资车企想要效仿宝马就没那么容易了，不可能人人都走中外领导人“特批”的道路，中国政府的态度是股比开放政策落地后企业自己谈去。

对外资车企巨头而言，跟中方合资伙伴谈提升股比这事无异于虎口夺食。对于大众这样拥有两家强势合作伙伴的外资车企而言，难度尤其大。最早的合资伙伴上汽一贯硬气，早在上世纪合资之初中方高管都能因维护中方利益跟德国人拍桌子，更何况现在家大业大多年坐稳中国汽车龙头，在迪斯放言有意调整合资公司股比后上汽很快出来硬刚，摆明了外方想要提升股比已经触及了中方的底线。

另一合资伙伴一汽同样也是很强硬的主，头顶“共和国工业长子”的一汽在合资之初能把中方股比提升到60%，大众几次三番推动股比提升依然难以圆梦。已经落户一汽-大众的奥迪跟上汽合作后引发的一系列风波，足以让大众领教一汽、上汽两大中方合作伙伴深厚的“斗争”功底。

但江淮集团不同，实力决定话语权，不管是集团综合实力还是乘用车的研发实力，江淮集团都无法和上汽、一汽相比，在与大众的合作中更倚重外方，合作姿态也更低更灵活，这对于一直想要提升在华合资公司股比，从而获得更大掌控权主导权的大众而言，再合适不过。

而一旦大众获得江淮大众合资项目的控股权，面对上汽、一汽两家强势合伙伙伴时也有更多主动权，谈得拢了就多给南北大众一些新车型新技术，谈不拢了就优先给江淮大众。

虽然短期来看，以南北大众庞大的体量以及对大众全球销量的突出贡献，大众不太可能一开始就把天平向江淮大众这样的新合资项目倾斜太多，但从长远来看，把最好的资源投向自己掌控的合资项目显然更符合大众的利益。

从江淮与当地政府而言，引来大众入股的确是重大利好，但从长远来看从整个行业角度看，是否是利好就不好说了，但愿这只是媒体的杞人忧天。

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