很多中日品牌在汽車企業特別喜歡推廣熱效率，但熱效率低於40%的比本田、豐田、馬自達要好。奇瑞大學e4t15b發動機熱效率高達37.1%，在國內引起了極大的轟動。對那些不懂這輛車的人來說可能很難。相當於一張100分的試卷。在考試中得了30/40分真是太神奇了。發動機熱效率的40%是很高的值嗎？能達到100%的熱效率嗎？

傳統蒸汽機的熱效率是4%-8%，汽油機的熱效率在25%-35%之間，柴油機的熱效率能達到35%-45%，噴氣發動機的熱效率在50%-60%之間，目前豐田混動是全球熱效率最高的型號，可以達到41%，這麼一看奇瑞在發動機上的成績的確很了不起。

如果100%是滿分即便是豐田的41%，也是一個不及格的成績，爲什麼發動機熱效率普遍都這麼低呢？發動機是一個把熱能轉換成動能的裝置，在能量轉換過程中勢必會有損失，因此熱效率不可能達到100%，燃料的總熱量在有效功與各種損失直接的分配利用情況，稱爲發動機的熱平衡。

發動機熱效率每提高1%都非常困難，市面上常見的米勒循環、缸內直噴、提高壓縮比、HCCI壓燃技術等，也只是一些提高燃燒效率的手段，還有特殊機油、低摩擦設計都是爲了減少機械損失，這些技術都能在一定程度上提高發動機熱效率，但效果十分有限，除非改變發動機內部結構。

馬自達第二代創馳藍天技術，把發動機熱效率提高到50%，是通過改變壓縮比和改變點火方式的方法，讓發動機達到類似柴油發動機一般，這臺發動機壓縮比已經高達18:1，低速狀況下還沒什麼，高速下發動機會因溫度過高發生故障，因此發動機熱效率40%已經是一個相當高的水平，要想達到50%都是一件非常困難的事情。

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