我們終究要習慣一個不再“矇眼狂奔”的中國汽車消費市場。2018年車市遭遇增長瓶頸，2019年產銷繼續下滑，2020年行業沒有等來觸底反彈，反而一頭撞進了黑天鵝事件裏。

春江水暖鴨先知，冬天也一樣，處於產業鏈終端環節的經銷商，最先感知到寒意來襲。事實上，龐大的落寞，不僅是自身盲目擴張的苦果，廣匯的盈利轉虧，更能代表整體行業所面臨的困局。

從此前中國汽車流通協會公佈的數據來看，2019年完成全年銷售目標的經銷商佔比僅爲28.9%，另有7.4%的經銷商目標完成率在50%以下；另據近日全國工商聯汽車經銷商商會發布的報告顯示，完成率較高的品牌只有8個，從高到底依次爲雷克薩斯、保時捷、東風本田、一汽豐田、奔馳、寶馬、廣汽本田、東風日產。完成率最低的品牌爲東風雪鐵龍、一汽馬自達、東風標緻、奇瑞汽車。

這也符合我們的預期，處於鄙視鏈頂端的豪華品牌，和抗壓能力最強的日系品牌，超脫於存量競爭帶來的下滑苦痛中，馬太效應進一步加劇之後，邊緣品牌能夠喝到的冷湯也越來越少。至於奇瑞汽車似乎要反思一下，是否被過去數年的高速增長迷住了雙眼，忽略了整體市場行情，爲了2019年75萬輛的銷量目標，給經銷商太多壓力。

當然，奇瑞最終也沒能如願。2019年，其銷量止步74.5萬輛，同比微跌0.9%，完成目標的99.3%。

早在2018年底，水滴汽車APP就注意到了經銷商庫存壓力，多次撰文呼籲車企注意經銷商庫存係數連續超過警戒線的情況，爲產量踩剎車，爲經銷鬆綁。

2019年，經銷商全年的庫存情況雖好於上年，但改善幅度並不明顯。廠家壓庫行爲仍較普遍，有57.6%的經銷商的庫存係數在1.5的警戒線以上；僅有42.4%的經銷商的庫存係數在1.5的警戒線以下；有4.0%的經銷商庫存係數超過3，庫存嚴重超標。

踩不住的產量剎車背後，一是對市場行情變動的預期不足；二是許多車企的經營目標早在年初就放風出去，與其坦承競爭力不足，不如把彈簧再壓一壓。

因而我們能看到頗爲魔幻的一幕，庫存水平較高的車企很少處於淘汰邊緣，反而出現了不少主流品牌的身影，如上汽榮威、雪佛蘭、奇瑞、哈弗等。更有經銷商反映，不少廠家爲達成經營目標，存在強行壓庫行爲。

以排放標準切換等爲藉口，大打出手的價格戰，進一步危及經銷商的生存狀況。在以價換量的大背景下，終端出現大面積的價格倒掛現象，新車利潤持續下滑，行業整體銷售毛利率爲負值，進入賣一輛賠一輛的怪圈。

據調研數據顯示，去年有47.6%的汽車經銷商處於虧損狀態，70.3%的經銷商反映其代理品牌存在價格倒掛情況，有55.2%的經銷商在所代理的所有產品中，能通過價差獲利的產品比重僅在10%以下；僅有9.5%的經銷商有超過一半的產品能夠獲利。另外有調查數據顯示，合資品牌出現價格倒掛的情況較爲嚴重，超過40%的經銷商價格倒掛20%以上。

報告進一步指出，各大品牌的經銷商過於依賴新車銷售，忽略了二手車業務的發展。去年汽車經銷商單店汽車銷量的均值爲995輛，相比於2018年的1,094輛下降近100輛。其中新車銷售的均值爲912輛，二手車銷售的均值爲74輛。後者業務收入佔比平均僅3.5%，但同比增長率爲18.6%，有巨大的發展空間。

綜上來看，2019年的一些變化值得業內警醒。過去我們習慣用庫存榮枯水平來衡量流通環節承擔的壓力，車企也以此爲指標，調節庫存深度，但這一尺度正逐漸失靈。據中國汽車流通協會最新的數據顯示，2020年5月，汽車經銷商庫存預警指數爲54.2%，環比下降4.6個百分點。這代表着流通環節的壓力正在緩釋嗎？面對大降價促銷活動和政策紅利釋放下透支的市場需求，恐怕沒有人會如此樂觀地想。

從更大尺度上來看，4S店面臨的問題，正隨着行業的變化、自身的困境而日益複雜，其與消費者之間包括收費、服務等方面的矛盾更在近兩年來集中爆發。

從1999年開始長盛20年，被中國汽車市場奉爲圭臬的4S經銷模式，正承受着許多質疑，整體流通環節也已行至變革的十字路口。正如水滴真香事務局在《疫情的真正遺產：玻璃宮殿的時代結束了》一文中所述，在疫情的衝擊下，傳統的4S店銷售模式脆弱的不堪一擊，線上交易模式、全新全球化數字平臺反而呈現出旺盛的生命力。

或許我們還沒能摸索明白，未來的模式是什麼，但至少共同的認知是既有的模式已經不足以支撐發展，甚至不能夠滿足生存的需要，全面擁抱數字化現在看來是勇敢的第一步，需要經銷商集團與汽車製造商共同的努力。

文/秦志聰

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。